Μια ανακοίνωση, μετά το αιματοκύλισμα στα Τέμπη, από την Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚ), στις 3 Μαρτίου. Στην οποία διαπιστώνεται ότι «Για μια ακόμη φορά αποδεικνύεται ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό και σύγχρονη υλικοτεχνική υποδομή, σε οποιονδήποτε φορέα και ειδικότερα στον χώρο των μεταφορών, μπορούν να αποβούν καταστροφικές», καταλήγοντας: «Έχοντας πλήρη επίγνωση των παραπάνω και με αίσθημα ευθύνης για τη διατήρηση σε υψηλό επίπεδο της ασφάλειας, έχουμε επισημάνει πολλές φορές, σε όλους τους αρμόδιους τις σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και προσωπικό που ταλανίζουν την εναέρια κυκλοφορία διαχρονικά (…) Ελπίζουμε το τελευταίο θλιβερό δυστύχημα να αποτελέσει εφαλτήριο για την ανάληψη των απαιτούμενων πρωτοβουλιών, εκ μέρους των υπεύθυνων, προκειμένου να αποφευχθούν παρόμοια συμβάντα στο μέλλον». Και αμέσως, στο «κάδρο» του δημόσιου διαλόγου περί ασφάλειας των μεταφορών, μπήκαν και οι αερομεταφορές.

Στο μεταξύ, ακολούθησαν οι τηλεπικοινωνιακοί της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, αποστέλλοντας την δική τους επιστολή στον νέο υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Γ. Γεραπετρίτη, για να προειδοποιήσουν για το «δύσκολο καλοκαίρι». Κοινοποιώντας παράλληλα τις παλαιότερες ανακοινώσεις του Δ.Σ. του Συλλόγου τους, προς τον αρμόδιο υπουργό κ. Καραμανλή, όπου σημειώνεται: «Δύο χρόνια προσπαθούμε να πείσουμε την πρώην πολιτική ηγεσία του υπουργείου ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό και σε υποδομές ενίοτε μπορούν να αποβούν μοιραίες». «Μοιραίες»;

Προς αυτή την κατεύθυνση «δείχνει» και το φλεγματικό, μακάβριο ανώνυμο σχόλιο που μας απέστειλε Ελεγκτής της Ένωσης, αμέσως μετά τη δημοσιοποίηση της ανακοίνωση της ΕΕΕΚ: «Το επόμενο που θα γίνει, θα είναι ψηλά. Και θα βρέξει βαλίτσες».

Τι υπονοούν οι δύο ανακοινώσεις αλλά και το σχόλιο ενός ανθρώπου λίγο πριν τη σύνταξη στον έλεγχο της Εναέριας Κυκλοφορίας; Κινδυνεύουμε, εν αγνοία μας, επιλέγοντας για την μετακίνησή μας την αεροναυτιλία; Δεν είναι οι αερομεταφορές στην Ελλάδα, το 2023, ασφαλείς; Είναι επικίνδυνες, λόγω της έλλειψης, όχι μίας ή δύο, αλλά 126 οργανικών θέσεων και μπορεί να αποβούν «μοιραίες» επειδή οι τεχνολογίες δεν είναι του 2020, αλλά του 1990; Τέλος, το ανθρώπινο λάθος τι θέση έχει στο ισχύον στην Ελλάδα σύστημα αεροναυτιλίας; Μπορεί να προληφθεί;

Αναζητήσαμε τον Ευάγγελο Σεγρεδάκη, Πρόεδρο της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας και θέσουμε τα ερωτήματά μας.  

Καταρχάς, κατά πόσο αυτές οι «σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και προσωπικό που ταλανίζουν την εναέρια κυκλοφορία διαχρονικά», όπως σημειώνετε στην ανακοίνωση στις 3/3, μπορούν να αποβούν οποιαδήποτε στιγμή, κάποια στιγμή «μοιραίες»; Να διευκρινίσω ότι η συζήτηση που κάνουμε δεν αποσκοπεί να τρομάξει τον κόσμο. Προσωπικά, πετάω πολύ συχνά κι έχω εμπιστοσύνη στην παροχή της εναέριας κυκλοφορίας. Η ανακοίνωσή μας αφορά σε μια συζήτηση που δεν παύει να χρειάζεται να γίνει, προκειμένου να έχουμε στη διάθεσή μας τα εργαλεία, τα οποία αυτή τη στιγμή παρέχονται από την σύγχρονη τεχνολογία. Άρα στην ερώτησή σας, η απάντηση δεν είναι ότι μιλάμε για κάτι το οποίο αύριο το πρωί δημιουργεί ένα θέμα σοβαρό. Αλλά μιλάμε για κάτι το οποίο είναι απαραίτητο, γιατί στην Ελλάδα τα καλοκαίρια είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένα στο επίπεδο της κυκλοφορίας. Και χρειάζεται πραγματικά πολύ μεγάλη προσπάθεια, προκειμένου να  ανταπεξέλθει ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας.

Το Δελτίο Τύπου που εκδώσατε ποιο ακριβώς ζήτημα θίγει; Ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας στην Ελλάδα έχει δυο θέματα τα οποία είναι πολύ σημαντικά. Το ένα θέμα είναι ότι είμαστε 580 άνθρωποι πανελληνίως διάσπαρτοι στα αεροδρόμια της επικράτειας και στην Αθήνα. Οι οργανικές θέσεις όμως του κλάδου είναι 706. Δηλαδή, μας λείπουν 126 άτομα, τα οποία χρειαζόμαστε για να καλύψουμε τις απαραίτητες βάρδιες.

Αυτό μπορεί να καταστεί επικίνδυνο σε περιόδους αιχμής όπως η καλοκαιρινή σεζόν; Έχουν ακουστεί και 12ωρες βάρδιες των Ελεγκτών επί σειρά ημερών. Ισχύει; Δεν θέλω να συζητάμε για το πόσο επικίνδυνο είναι κάτι. Αυτό που μας ενδιαφέρει είναι ότι αυτές οι βάρδιες πρέπει να καλυφθούν.

Τα 12ωρα ισχύουν; Δεν το γνωρίζω. Αλλά και πάλι η συζήτηση δεν πρέπει να πάει στο περιπτωσιολογικό και να λέμε ότι υπάρχει περίπτωση να συμβεί το ένα ή το άλλο.

Οι ελλείψεις 126 εργαζομένων, ποιες ακριβώς οργανικές θέσεις αφορούν; Και από το κέντρο ελέγχου της περιοχής των Αθηνών και από νησιωτικά αεροδρόμια. Γενικά, υπάρχουν ελλείψεις οι οποίες πρέπει να καλυφθούν με έναν τρόπο, διότι αυτή τη στιγμή αυτό που συμβαίνει είναι είτε ότι διατίθεται από τη μεριά μας υπερωριακή εργασία, είτε ότι γίνονται μετακινήσεις προσωπικού τα καλοκαίρια, ώστε να καλυφθούν τα κενά. Σε κάθε περίπτωση, το σωστό είναι να καλυφθούν από τις ανάλογες προσλήψεις. Έχει ξεκινήσει μια διαδικασία από το υπουργείο Μεταφορών, σε δύο διαφορετικές δόσεις προσλήψεων. Δεν έχει καταφέρει ακόμα να ολοκληρωθεί. Ακόμα αυτές οι ελλείψεις ισχύουν. Η διαδικασία δηλαδή που  ξεκίνησε το υπουργείο εδώ κι ενάμισι- δύο χρόνια καθυστερεί πολύ. Τελευταίος διαγωνισμός έγινε το 2015. Καταλαβαίνετε ότι κάθε χρόνο ένας κόσμος συνταξιοδοτείται. Υπήρξαν κάποιες πρόσφατες προσλήψεις επιλαχόντων από το διαγωνισμό του 2015, για να καλυφθούν κάποια κενά. Αλλά πέραν αυτού, δεν έχει ξαναγίνει διαγωνισμός. Όπως καταλαβαίνετε, από το 2015 ως το 2023 είναι ένα μεγάλο χρονικό διάστημα.

Από το 2015 ως το 2023 η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας «ενοχλεί» για τις ελλείψεις αυτές το υπουργείο; Βέβαια. Τα 2- 2,5 τελευταία χρόνια είναι σταθερότατο πάγιο αίτημα. Το θέμα του ΑΣΕΠ θα μπορούσε να λυθεί με το να δοθεί μια προτεραιότητα στον διαγωνισμό πρόσληψης των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ο οποίος είναι έτσι κι αλλιώς ένας πολύ εξειδικευμένος διαγωνισμός. Μόνο αν δοθεί προτεραιότητα, θα λυθεί το ζήτημα.

Στις προσλήψεις των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας υπάρχει η εξής ιδιαιτερότητα. Και να σε προσλάβουν το επόμενο πρωί, δεν είσαι διαθέσιμος. Χρειάζεται μια διαδικασία εκπαίδευσης, η οποία κρατά από 1 μέχρι 5 χρόνια.

Παρότι, επομένως, βάσει των προγνωστικών, αναμένεται ένα καλοκαίρι με ρεκόρ αφίξεων, η σεζόν θα ξεκινήσει χωρίς να έχει καλυφθεί ούτε μια από τις 126 κενές οργανικές θέσεις; Ναι. Υποψιάζομαι ότι δεν θα έχει προλάβει να καλυφθεί το κενό. Όταν ξεκινήσει στον κλάδο μας η τουριστική περίοδος, ξεκινάς με αυτά που έχεις. Είναι απίθανο να προσθέσεις προσωπικό μέσα σε αυτή την περίοδο. Καταλαβαίνετε ότι είναι εντελώς απίθανο, όπως εντελώς απίθανο είναι και να αλλάξεις εξοπλισμούς μέσα στην τουριστική περίοδο. Θέλουν δοκιμές, μια περίοδο αξιολόγησης. Δεν είναι όπως ένα κινητό τηλέφωνο, το πήρα, μετέφερα τις επαφές μου, τελείωσα. Έχει ξεκινήσει μια διαδικασία, η οποία αφορά, όπως προανέφερα, παλαιότερες προσλήψεις. Αλλά καταλαβαίνετε ότι φέτος το καλοκαίρι δεν θα υπάρχουν ούτε αυτοί οι εργαζόμενοι. Στις προσλήψεις των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας υπάρχει η εξής ιδιαιτερότητα. Και να σε προσλάβουν το επόμενο πρωί, δεν είσαι διαθέσιμος. Χρειάζεται μια διαδικασία εκπαίδευσης, η οποία κρατά από 1 μέχρι 5 χρόνια, ανάλογα με τη θέση. Σταδιακά, με άλλα λόγια, γίνεσαι ολοένα και πιο διαθέσιμος ως ελεγκτής. Οπότε καταλαβαίνετε ότι δεν είναι «αύριο προσλαμβάνω κόσμο και τακτοποιήθηκε το θέμα». Είναι ένα ζήτημα που θα μας επιβαρύνει σε βάθος χρόνου. Δεν υπάρχει τρόπος να το διαιωνίσεις, γιατί πραγματικά δεν μπορεί το προσωπικό να υποστηρίξει τις ανάγκες. Αναγκαστικά κάποια στιγμή θα δώσεις λύση. Υπάρχει αυτή η διαχρονική δυσκολία του ελληνικού κράτους να κάνει προλήψεις, που οδηγεί σε σπασμωδικές κινήσεις. Δηλαδή, αντί να υπάρχει ένας μηχανισμός που χρόνο το χρόνο οδηγεί στην πρόσληψη ενός λελογισμένου αριθμού ατόμων, τα οποία θα εκπαιδεύονται κ.λπ., δημιουργούνται κενά. Τα οποία όταν έρχεσαι κάποια στιγμή να τα καλύψεις έχουν μεγαλώσει τόσο, ώστε να έχουν δημιουργήσει περαιτέρω ζήτημα.

Η έλλειψη 126 ελεγκτών σε τουριστική περίοδο, δεν ενέχει ένα βαθμό επικινδυνότητας, αναφορικά με την ασφάλεια των επιβατών; Το βασικό πρόβλημα που δημιουργεί η έλλειψη προσωπικού και το οποίο το ζείτε ως επιβάτες είναι ότι, προκειμένου να διασφαλίσεις την ασφάλεια, δεν μπορείς να εξυπηρετήσεις τον όγκο της κυκλοφορίας. Το αποτέλεσμα είναι να δημιουργούνται καθυστερήσεις. Προκειμένου να διατηρείς το επίπεδο ασφάλειας που θέλεις, αναγκάζεσαι να έχεις καθυστερήσεις. Είναι προσδιορισμένος ο αριθμός των αεροσκαφών, που μπορεί ανά ώρα να εξυπηρετήσει ένα αεροδρόμιο. Αν υπάρξει μεγαλύτερος, γίνεται περικοπή και πηγαίνουν στην επόμενη ώρα, μέσω του οργανισμού Eurocontrol, που ξέρει χαρακτηριστικά αεροδρομίων κ.ο.κ. και μοιράζει καθυστερήσεις. Και έτσι διαπιστώνονται καθυστερήσεις σαν αυτές που παρατηρήθηκαν πέρσι, ειδικά σε χώρες του εξωτερικού, όπως οι Ολλανδία και Γερμανία, που είχαν μεγάλο θέμα προσωπικού, κι έβαλαν περιορισμούς αυστηρούς. Είναι κομμάτι των καθυστερήσεων που αναφέραμε νωρίτερα.

Άρα οδεύουμε και στην Ελλάδα για πολύ μεγάλες καθυστερήσεις, χωρίς να διακυβεύεται ωστόσο το κομμάτι της ασφάλειας; Ακριβώς. Ένα αεροδρόμιο είναι μια αλυσίδα ανθρώπινου προσωπικού. Από τον άνθρωπο που θα πάρει τη βαλίτσα, μέχρι αυτόν που θα τροχοδρομήσει το αεροπλάνο ή είναι στη διαχείριση του πύργου ελέγχου. Είναι αλυσίδα στην οποία ο καθένας, αν δεν υπάρχει το αναγκαίο προσωπικό για να εξυπηρετηθεί η κίνηση, προσθέτει καθυστερήσεις. 

«Το ζήτημα είναι ότι υπάρχει αυτή η δυσκολία του ελληνικού κράτους να κάνει προλήψεις που οδηγεί σε σπασμωδικές κινήσεις. Δηλαδή, αντί να υπάρχει ένας μηχανισμός που χρόνο το χρόνο οδηγεί στην πρόσληψη ενός λελογισμένου αριθμού ατόμων, τα οποία εκπαιδεύονται κ.λπ., δημιουργούνται κενά. Τα οποία όταν έρχεσαι κάποια στιγμή να τα καλύψεις έχουν μεγαλώσει τόσο, ώστε να έχουν δημιουργήσει περαιτέρω ζήτημα».

Πέρα από την έλλειψη προσωπικού, το δεύτερο ζήτημα που θίγετε στην ανακοίνωσή σας είναι αυτό του εξοπλισμού. Συνάδελφοί σας έχουν καταγγείλει το απαρχαιωμένο σύστημα Ραντάρ. Κατά πόσο αυτό ισχύει; Αυτό το σύστημα «φωτογραφίζει» η αναφορά σας «σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό»; Έχουμε ένα σύστημα, το οποίο σχεδιάστηκε με τα χαρακτηριστικά της εποχής που παραγγέλθηκε.

Για ποια εποχή μιλάμε; Ουσιαστικά μιλάμε για τέλος της δεκαετίας του’90. Έχουν γίνει κάποιες λειτουργικές αναβαθμίσεις, πράγμα που σημαίνει ότι φροντίζουμε να συνεχίζει να λειτουργεί, μέχρι σήμερα, αλλά πρέπει να καταλάβετε ότι και η τεχνολογία το αντίστοιχο διάστημα έχει προχωρήσει, έχει χαρακτηριστικά τα οποία θα θέλαμε να είναι διαθέσιμα στο σύστημά μας, και αυτή τη στιγμή δεν τα έχουμε. Το ίδιο συμβαίνει και σε συστήματα voice και συχνοτήτων κ.λπ. Υπάρχουν εν εξελίξει κάποιες διαδικασίες. Αλλά κι αυτές, όπως όλα τα πράγματα στο δημόσιο, είναι πάρα πολύ χρονοβόρες, επειδή ο εξοπλισμός μας είναι ιδιαίτερα εξειδικευμένος. Θέλει χρόνο να υλοποιηθεί κάθε σύμβαση, η οποία γίνεται. Η κυκλοφορία στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια, – 23 είμαι εγώ στο επάγγελμα -, χρόνο με το χρόνο γίνεται μεγαλύτερη. Το 2019 είναι η χρονιά ρεκόρ της εναέριας κυκλοφορίας, για όλη την Ευρώπη. Στις περισσότερες χώρες την περσινή χρονιά δεν πιάσανε τις κυκλοφορίες του ‘19. Στην Ελλάδα ήμασταν συν 5- 7% επάνω. Πέρυσι, δηλαδή, η εναέρια κυκλοφορία στην Ελλάδα έκανε μεγαλύτερο ρεκόρ από το ’19. Φέτος θα είναι ακόμη μεγαλύτερο. Είμαστε μια διαδρομή που χρησιμοποιούν πάρα πολλές ευρωπαϊκές εταιρείες, προκειμένου να κινηθούν στο χώρο της Μέσης Ανατολής και της Ασίας, ενώ έχουμε και τη δική μας κυκλοφορία, η οποία όπως ξέρετε, με τα ρεκόρ του τουρισμού κάθε χρόνο, είναι διαρκώς αυξανόμενη. Θέλουμε στη διάθεσή μας λοιπόν αυτό που χρειάζεται αυτή η πολύ υψηλή κυκλοφορία. Δηλαδή, σύγχρονα συστήματα, ανανεωμένα συστήματα, με τις περισσότερες δυνατές πληροφορίες, ώστε να μπορούμε την ίδια στιγμή στον ίδιο χρόνο να εξυπηρετήσουμε περισσότερη κυκλοφορία, διατηρώντας πάντα το επίπεδο της ασφάλειας.

Η τεχνολογία του ’90 δεν εγγυάται την ασφάλεια, όταν υπάρχει τόσο μεγάλη εναέρια κυκλοφορία; Δεν συζητάμε για θέματα ασφάλειας. Η ασφάλεια εξασφαλίζεται από το προσωπικό, τα συστήματα, τα συστήματα των αεροσκαφών, γιατί και τα αεροσκάφη, εν αντιθέσει με άλλες μορφές μεταφορών, έχουν δικά τους συστήματα. Από εκεί και πέρα, μας ενδιαφέρει η ασφάλεια να παραμείνει διαχρονικά, τα συστήματα να είναι σύγχρονα και οι πληροφορίες, που μπορούν να είναι διαθέσιμες, βάσει της τεχνολογίας, στον ελεγκτή, να είναι διαθέσιμες. Έχουμε λοιπόν ανάγκη τα νέα μέσα για να εξυπηρετηθεί η υψηλή κυκλοφορία με το λιγότερο δυνατό χρόνο απόκρισης και τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια. Γι’ αυτό είναι διαχρονικό μας αίτημα από την πολιτεία ο εξοπλισμός: συστήματα ραντάρ, συστήματα της επικοινωνίας στον αέρα, των συχνοτήτων, όσο και συστήματα μεταξύ αεροδρομίων, μεταξύ μονάδων, τα οποία είναι σαν το τηλέφωνο που χρησιμοποιούμε, αλλά είναι απευθείας γραμμές.

Εδώ και μήνες υπάρχει καταγγελία ότι δεν λειτουργεί το σύστημα ανταλλαγής μηνυμάτων Oldi με το Κάιρο. Τι συμβαίνει; Υπάρχει μια δυσλειτουργία στο συγκεκριμένο σύστημα, το οποίο την έχει καταστήσει ανενεργό μάλλον. Δεν έχω καθαρή εικόνα. Το θέμα μας είναι ότι η ανταλλαγή αυτών των μηνυμάτων γίνεται με τηλεφωνικό τρόπο, ενώ θα μπορούσε να εξυπηρετείται με ηλεκτρονικό, οπότε μειώνεται και η δουλειά του ελεγκτή και είναι και πιο αξιόπιστη διαδικασία.

Δεν δημιουργεί ζήτημα ασφάλειας ότι το Atis Ηρακλείου (πληροφορίες αεροδρομίου) εκπέμπει στην ίδια συχνότητα με το Atis Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα την επικάλυψη του ενός με το άλλο; Το Ηράκλειο με τη Θεσσαλονίκη είναι πολύ μακριά. Ακόμη κι αν υπάρχει κάποια επικάλυψη θα είναι στα μισά της απόστασης. Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που οι συχνότητες είναι κοντινές ή ίδιες.

Τι διασφαλίζει να μην γίνει κάποιο λάθος; Διασφαλίζεσαι επειδή υπάρχουν αποστάσεις. Αν το συγκεκριμένο σύστημα δημιουργεί παρεμβολή το ένα στο άλλο, φαντάζεστε ότι μιλάμε για το ύψος της Μήλου και της Αθήνας. Είναι κάτι πολύ εξειδικευμένο για να ασχοληθούμε.

Με την πώληση των αεροδρομίων μας, οι αρμοδιότητες πώς έχουν κατατμηθεί μεταξύ ιδιώτη και υπουργείου; Χωρίς να μπορώ να κάνω μια αναλογία σε σχέση με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, απλά να αναφέρω ότι τα συστήματα στα οποία αναφέρομαι τώρα ανήκουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δεν έχω τη δυνατότητα να αναφερθώ σε συστήματα αεροδρομίων, διότι αυτά είναι θέμα των άλλων.

Οι Γερμανοί γνωρίζουν τις ελλείψεις που μας αναφέρετε; Υπάρχει συνεννόηση; Δεν μπορώ να σας το απαντήσω αυτό. Εγώ σας μιλώ για συστήματα της υπηρεσίας της πολιτικής αεροπορίας και σας λέω πως ό,τι χρειάζεται να γίνει στα συστήματα είναι εν γνώσει της διοικήσεως.

‘Εχετε μιλήσει ξανά με τους αρμόδιους μετά το τραγικό συμβάν; Όχι.

Πέρυσι η εναέρια κυκλοφορία στην Ελλάδα έκανε μεγαλύτερο ρεκόρ από το ’19. Φέτος θα είναι ακόμη μεγαλύτερο. Θέλουμε σύγχρονα, ανανεωμένα συστήματα, με τις περισσότερες δυνατές πληροφορίες, ώστε να μπορούμε στον ίδιο χρόνο να εξυπηρετήσουμε περισσότερη κυκλοφορία, διατηρώντας πάντα το επίπεδο της ασφάλειας.

Συνοψίζοντας, το ανθρώπινο λάθος δεν έχει θέση στο σύστημα της αεροναυτιλία, έτσι όπως είναι δομημένη; Το ανθρώπινο λάθος προλαμβάνεται; Οι διαδικασίες είναι τέτοιες ώστε να αποφεύγεται, ει δυνατό, ή να προλαμβάνεται. Στην εναέρια κυκλοφορία, η προσπάθεια είναι διαχρονικά να μπαίνουν συνεχώς δικλείδες, είτε είναι σε επίπεδο διαδικασιών, είτε σε επίπεδο εξοπλισμών, είτε σε επίπεδο προσωπικού, οι οποίες προστίθενται η μια στην άλλη, προκειμένου να αποτραπεί ένα πιθανό συμβάν.

Οι προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ, θέτουν και εξειδικευμένα κριτήρια για το λόγο αυτό; Πέραν των γενικών προσόντων (πτυχίο Πανεπιστημίου και Proficiency) εξετάζουν την ταχύτητα αντίδρασης, την προσοχή, τη μνήμη, τη δυνατότητα να διαπιστώσεις στον χώρο κινήσεις. Είναι ένα τεστ που περνάμε τα τελευταία 20 χρόνια.

Εξετάζεται και η καλή φυσική κατάσταση; Μέχρι τα 40, περνάμε έλεγχο κάθε 2 χρόνια. Παίρνεις ένα πιστοποιητικό για να μπορείς να δουλεύεις. Μετά τα 40 περνάμε ιατρικές εξετάσεις κάθε χρόνο.

Μέχρι ποια ηλικία μπορεί κάποιος να ασκήσει το επάγγελμα του ελεγκτή; Από ό,τι έχει αποδειχθεί στον ελληνικό χώρο, σχεδόν μέχρι να πάρεις σύνταξη. Υπάρχουν χώρες οι οποίες προσλαμβάνουν νεότερους, χωρίς προηγούμενη πανεπιστημιακή εκπαίδευση, όπως οι ΗΠΑ, όπου δουλεύουν όμως μέχρι τα 52-53. Μετά μετατίθενται σε διοικητικές θέσεις.

πηγη: https://popaganda.gr