Για μηδενισμό της ετήσιας κρατικής επιδότησης στις αστικές συγκοινωνίες από το 2025 μίλησε χθες ο διευθύνων σύμβουλος του Υπερταμείου, Γρηγόρης Δημητριάδης, περιγράφοντας έναν μελλοντικό παράδεισο των καθημερινών μετακινήσεων, σε πλήρη αντιδιαστολή με τη σημερινή πραγματικότητα που τα δρομολόγια του Μετρό συνεχώς αραιώνουν, αυξάνοντας τον συνωστισμό στις αποβάθρες, ενώ στα παμπάλαια λεωφορεία κυριαρχεί η εικόνα της κατάρρευσης.
Ο κ. Δημητριάδης παρέδωσε χθες μαθήματα «νεοφιλελευθερισμού σε ρόδες», παρουσιάζοντας «το σχέδιο και τις προτεραιότητες για τον εκσυγχρονισμό των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην Αθήνα». Οι δημοσιογράφοι άκουσαν μια μακροσκελέστατη παρουσίαση σχεδίων επί χάρτου από τον επικεφαλής του Υπερταμείου και τους CEO των συγκοινωνιακών φορέων, δηλαδή τον Γιώργο Σπηλιόπουλο του ΟΑΣΑ, τον Στέφανο Αγιάσογλου της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) και τον Θανάση Κοτταρά της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες). Οπως συνηθίζεται σε αυτές τις παρουσιάσεις, ο χρόνος που έμεινε για δημοσιογραφικές ερωτήσεις απεδείχθη ελάχιστος, με αποτέλεσμα πολλές απορίες να μείνουν αναπάντητες.
Μία από αυτές τις απορίες που μπορεί να έχει στο άμεσο μέλλον απρόβλεπτες συνέπειες αφορά το ύψος της κρατικής επιδότησης στις αστικές συγκοινωνίες. Ο κ. Δημητριάδης ξεκίνησε υποστηρίζοντας ότι η Αθήνα έχει το δεύτερο φτηνότερο εισιτήριο στην Ευρώπη, συγκρίνοντας την τιμή του 1,20 ευρώ με εκείνο 7 άλλων πρωτευουσών (1,18 στην Πράγα, 1,50 στη Μαδρίτη, 1,80 στη Λισαβόνα, 2,15 στο Παρίσι, 2,40 στο Βερολίνο και στη Βιέννη, 3,20 στο Αμστερνταμ). Παραδέχτηκε ότι κάποιες πρωτεύουσες (Εσθονίας, Λουξεμβούργου, Μάλτας) έχουν δωρεάν συγκοινωνίες για να ενισχύσουν τις αστικές μετακινήσεις και μετά έφτασε στο ψητό:
«Στην Αθήνα έως τώρα επιδοτούσαμε περισσότερο το έλλειμμα της λειτουργίας, δηλαδή επιδοτούσαμε τις “τρύπες”. Μια έννοια πως ό,τι έξοδα και να υπάρχουν, θα έρθει το κράτος να τα καλύψει. Και αυτό είναι λάθος. […] Πάμε τώρα σε μία συμφωνία την οποία πιστεύω θα ολοκληρώσουμε μέσα στο 2024, έτσι ώστε από το 2025 να πάμε σε μια χρονιά στην οποία δεν θα υπάρχουν επιδοτήσεις σε οποιοδήποτε κενό...».
Η «Εφ.Συν.» ρώτησε τον Γρηγόρη Δημητριάδη τι μπορεί να σημαίνει αυτός ο μηδενισμός των επιδοτήσεων και τι επιπτώσεις μπορεί να επιφέρει στην τιμή του εισιτηρίου ή στην ποιότητα των υπηρεσιών. Οι απαντήσεις δεν κατάφεραν ποτέ να ξεκαθαρίσουν τι ακριβώς θα συμβεί. Ο κ. Δημητριάδης είπε ότι σήμερα το εισιτήριο κοστίζει 1,20 ευρώ διότι πρέπει να είναι ελκυστικό και αυτό δεν αλλάζει. Πρόσθεσε ότι με τον νυν υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, συμφωνήθηκε παλαιότερα (όταν ήταν στο υπουργείο Οικονομικών) ο μηχανισμός για την κάλυψη της αποζημίωσης των κοινωνικών υπηρεσιών. Βγήκε δηλαδή ένα ετήσιο ποσό ύψους 83,6 εκατομμυρίων ευρώ που δόθηκε τα έτη 2022 και 2023 για να καλυφθεί το κόστος από τα μειωμένα εισιτήρια σε φοιτητές, ηλικιωμένους, ανέργους, ΑμεΑ κ.λπ.
Ομως, εκτός από τα 83,6 εκατομμύρια, δίνονταν τα προηγούμενα χρόνια επιπρόσθετα 100 εκατομμύρια ευρώ για να καλυφθεί το λειτουργικό έλλειμμα, δηλαδή να συνεχίσει η κυκλοφορία χωρίς η τιμή του εισιτηρίου να απογειωθεί. «Τελειώνει η νοοτροπία του στιλ ό,τι και να κάνω θα έρθει στο τέλος ένα κράτος και θα τα πληρώσει», είπε κάποια στιγμή ο επικεφαλής του Υπερταμείου. «Σήμερα δίνεται επιδότηση χωρίς στόχους», πρόσθεσε, λέγοντας ότι αυτή η συμφωνία θα περιλαμβάνει στόχους για την επίτευξη των οποίων θα ελέγχονται οι διοικήσεις. «Εμείς λέμε ότι το εισιτήριο θα παραμείνει στο 1,2 ευρώ. Αν η κυβέρνηση θέλει να το αλλάξει, να το κάνει δωρεάν, θα έχει μεγαλύτερο κόστος», κατέληξε, χωρίς να εξηγεί πώς θα επιτευχθεί το αντίστροφο, δηλαδή ο μηδενισμός της επιδότησης για τον οποίο είχε μιλήσει στην αρχή.
Συμπληγάδες Θύρες
Πολλά ερωτήματα τέθηκαν για το πρόβλημα των επιβατών που μπαίνουν χωρίς εισιτήριο. Οι διοικήσεις δεν μπόρεσαν να προσδιορίσουν τις απώλειες που προκαλούνται στα έσοδα και τόνισαν ότι αυξάνονται συνεχώς οι έλεγχοι με προσθήκη νέων ελεγκτών. Ο Γ. Σπηλιόπουλος επικαλέστηκε ελέγχους που δείχνουν ότι το 5% των επιβατών στο Μετρό δεν πληρώνει εισιτήριο και το ποσοστό φτάνει το 10% στα λεωφορεία - τρόλεϊ, διαψεύδοντας όσους φωνάζουν για πλήθη λαθρεπιβατών. Ως μέτρο αντιμετώπισης της λαθρεπιβίβασης ακούστηκε, πάντως, και η αλλαγή της ρύθμισης στις θύρες των σταθμών Μετρό ώστε να κλείνουν γρηγορότερα και να μην μπορεί να περάσει δεύτερος επιβάτης πίσω από εκείνον που έχει ακυρώσει εισιτήριο!
Συρμοί αεροδρομίου με μετεπιβίβαση
Τον Οκτώβριο του 2022, η κυβέρνηση Μητσοτάκη εγκαινίαζε πανηγυρικά την επέκταση της γραμμής 3 προς το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά. Εν χορώ, ο Κυριάκος Μητσοτάκης και ο τότε αρμόδιος υπουργός Κώστας Καραμανλής τόνιζαν ότι, «επιτέλους», συνδέεται το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» με το λιμάνι του Πειραιά «για πρώτη φορά» – λες και δεν έφταναν έως τότε ο Προαστιακός και η γραμμή 1. Από τότε, η «Εφ.Συν.» τόνιζε ότι θα δημιουργηθεί πρόβλημα επειδή η κυβέρνηση δεν είχε φροντίσει να προμηθευτεί τους ειδικούς «διρευματικούς» συρμούς που πηγαίνουν στο αεροδρόμιο. Η προμήθειά τους ακόμη δεν έχει ξεκινήσει και το αποτέλεσμα είναι τα δρομολόγια Αεροδρόμιο - Πειραιάς να έχουν αραιώσει (ανά 36 λεπτά αντί ανά 30) και οι αυξανόμενοι τουρίστες να συνωστίζονται.
Ως εναλλακτική, χθες, ο κ. Δημητριάδης προσπάθησε αρχικά να πει ότι μπορούν οι τουρίστες να χρησιμοποιούν τα λεωφορεία (π.χ. Χ95). Λίγο αργότερα, ο Θ. Κοτταράς παραδέχτηκε ότι μελετάται η λύση τα δρομολόγια του αεροδρομίου να μη φτάνουν ώς τον Πειραιά αλλά να σταματούν στο Μοναστηράκι ή στο Αιγάλεω και να γίνεται εκεί μετεπιβίβαση.
Τα προβλήματα που δημιούργησαν οι αρχικές συμβάσεις απευθείας ανάθεσης γραμμών στα ΚΤΕΛ που ξεκίνησαν το 2020 παραδέχτηκε ο κ. Δημητριάδης. «Πάθαμε και μάθαμε», είπε και υποστήριξε ότι η νέα σύμβαση που τώρα είναι υπό ανάθεση (συμπράττουν διάφορα ΚΤΕΛ χωρίς εκείνο της Αττικής και γραφεία τουριστικών λεωφορείων) έχει οργανωθεί καλύτερα και προβλέπει ολοκαίνουργα οχήματα. Υπενθυμίζεται ότι εκείνες οι συμβάσεις ξεκίνησαν με κόστος 25 εκατομμύρια ετησίως για την κάλυψη γραμμών σε Δυτική και Ανατολική Αττική, αλλά η εξυπηρέτηση ήταν προβληματική. «Είχαν δρομολογηθεί 105 λεωφορεία, αλλά τα 70 αποσύρθηκαν και αντικαταστάθηκαν», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Σπηλιόπουλος.
Προσλήψεις - Προμήθειες
Ελάχιστες είναι οι προσλήψεις προσωπικού που προβλέπονται, αν και επισήμως παραδέχτηκαν χθες οι διοικήσεις ότι το προσωπικό μειώθηκε από τα 8.000 άτομα του 2014 στα 7.100 σήμερα. Ο κ. Κοτταράς ανέφερε για 143 άτομα στη ΣΤΑΣΥ και ο Στ. Αγιάσογλου για εκκρεμούσες εγκρίσεις 380 ατόμων στον ΟΣΥ. Και αυτά την ώρα που πολλοί από όσους προσελήφθησαν το 2020 αποχωρούν διότι παίρνουν καλύτερους μισθούς στην ελεύθερη αγορά.
Οσο για τις προμήθειες νέων οχημάτων, οι διοικήσεις υποσχέθηκαν πολλά, αν και οι ανακοινώσεις του Κ. Καραμανλή για 1.000 νέα λεωφορεία από το 2019 έπεσαν στο κενό. Από εκείνες τις υποσχέσεις, μόνο 140 ηλεκτρικά λεωφορεία αναμένονται τώρα, Μάιο του 2024. Θα προστεθούν το 2025 άλλα 300 λεωφορεία φυσικού αερίου CNG και ακόμη 550 διαφόρων τύπων ώς το 2027. Για να καλυφθούν τα κενά των 1.200 σημερινών παμπάλαιων οχημάτων, θα συμβάλουν τα ΚΤΕΛ, αλλά και νέες συμβάσεις για λίζινγκ.
από: https://www.efsyn.gr