Loading...

Κατηγορίες

Τετάρτη 31 Αύγ 2022
Νέα επέλαση ιδιωτών στις μεταφορές
Κλίκ για μεγέθυνση









Η είσοδος των ΚΤΕΛ στον ΟΑΣΘ απετέλεσε πρόβα τζενεράλε των ιδιωτικοποιήσεων στις μεταφορές

ΜΟΤΙΟΝΤΕΑΜ/ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ




31.08.2022, 14:23



Δύο νομοσχέδια που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προβλέπουν την κατάργηση Ανεξάρτητων Αρχών, την αύξηση των κρατικών επιχορηγήσεων με θολά κριτήρια, την ενίσχυση του ρόλου ιδιωτικών εταιρειών και τη συγκέντρωση των κρίσιμων αποφάσεων στην κυβέρνηση.

Περισσότεροι ιδιώτες στις δημόσιες υποδομές, αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων με ασαφή κριτήρια, κατάργηση των Ανεξάρτητων Αρχών, ενίσχυση του υπερταμείου, συγκέντρωση των αποφάσεων στα υπουργεία του «επιτελικού κράτους».

Πάνω σε αυτό το μοτίβο συνεχίζεται η ξέφρενη πορεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που μέσα σε λίγες μέρες εμφάνισε δύο νομοσχέδια για τις Δημόσιες Υπεραστικές-Αστικές Μεταφορές Επιβατών και την Αναδιοργάνωση ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ.

Το πρώτο νομοσχέδιο, που υποτίθεται ότι «απελευθερώνει» τις υπεραστικές και αστικές μεταφορές από τα ΚΤΕΛ, κατατέθηκε σε δημόσια διαβούλευση, ενώ το δεύτερο παρουσιάστηκε χθες στο υπουργικό συμβούλιο, δεν υφίσταται ως κείμενο και η ενημέρωση περιορίζεται απλώς σε non paper του υπουργείου.

Με το πρώτο νομοσχέδιο, όλες οι υπεραστικές αλλά και οι αστικές γραμμές (εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης) που σήμερα εκτελούνται κυρίως από τα ΚΤΕΛ θα ανατεθούν με διαγωνισμούς –δεν αποκλείονται και απευθείας αναθέσεις– βάσει του κόστους που θα δηλώνουν οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και άλλων στοιχείων.

Υποτίθεται ότι το έργο μπορεί έτσι να καταλήξει σε άλλες επιχειρήσεις που εκτελούν οδικές μεταφορές, αλλά υπάρχουν συγκεκριμένες διατυπώσεις που δείχνουν ότι τα ΚΤΕΛ θα εξασφαλίσουν την προπορεία, αποκομίζοντας παράλληλα και τις επιδοτήσεις που θα δίνει το Δημόσιο για την παροχή των υπηρεσιών σε «άγονες γραμμές» και σε μειωμένα κόμιστρα.

Με το δεύτερο νομοσχέδιο, αποσχίζονται ο δημόσιος ΟΣΕ από τη θυγατρική του, ΕΡΓΟΣΕ, η οποία ιδρύθηκε το 1996 ώστε να εκτελεί εκείνη τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται από τα ευρωπαϊκά ταμεία – πλέον και το Ταμείο Ανάκαμψης.

Το μοντέλο της συνεργασίας κατάφερε να αποδώσει ελάχιστα σε σχέση με τα κονδύλια που εισέρρευσαν έκτοτε. Τώρα η ΕΡΓΟΣΕ, που έχει δρομολογήσει έργα 4,5 δισ. ευρώ, απαγκιστρώνεται από τον ΟΣΕ και θεωρητικά θα μπορεί ευκολότερα να αναθέτει και να παραδίδει τα έργα που εκτελεί, ελεγχόμενη κυρίως από το υπουργείο Υποδομών.

Αυτό διευκολύνει αφ’ ενός τους εργολάβους, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί μια προίκα που μπορεί εύκολα να καταστήσει την ΕΡΓΟΣΕ «πολύφερνη νύφη» σε μια μελλοντική ιδιωτικοποίηση. Ολα τα παραπάνω εξυφαίνονται ενώ προηγουμένως η κυβέρνηση έχει δείξει τις σαφείς προθέσεις της καθώς:

● Προβλέφθηκε η είσοδος ιδιωτικών εταιρειών στον σχεδιασμό, στην επίβλεψη και την εκτέλεση δημόσιων έργων.

● Τα ΚΤΕΛ μπήκαν με πρόσχημα την πανδημία και την έλλειψη προσωπικού στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης και η κυβέρνηση περηφανεύτηκε ότι πέτυχε μια ιδιωτικοποίηση χωρίς να ανοίξει ρουθούνι.

● Η κυβέρνηση ανέθεσε τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας στους Ιταλούς της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) χωρίς διαγωνισμό και θα δώσει 750 εκατομμύρια ευρώ την ερχόμενη 15ετία. Οι επιδοτήσεις θα δίνονται για όλες ανεξαιρέτως τις γραμμές χωρίς να υπάρχει μια τεκμηρίωση για την οικονομική τους βιωσιμότητα. Ομως, αντί για δρομολόγια με τρένο, μεγάλο ποσοστό τους εκτελείται κακήν κακώς με λεωφορεία ιδιωτικών εταιρειών.

● Σε άλλο νομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών που πρόσφατα βγήκε σε διαβούλευση, προβλέπεται η ιδιωτικοποίηση εταιρειών που υπάγονται στο υπερταμείο και μάλιστα των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ, ενώ υποβαθμίστηκε ο ρόλος του ΑΣΕΠ στις προσλήψεις που θα διενεργούν οι εταιρείες αυτές στο μέλλον.

Τα υπεραστικά και αστικά ΚΤΕΛ έχουν ένα βαρύ παρελθόν ευνοϊκής μεταχείρισης, ειδικά από κυβερνήσεις της Δεξιάς. Φορολογικά χατίρια, σκάνδαλα με τη διαχείριση ταμείων που χάνονται στο σκοτάδι, εισφοροδιαφυγή, χρήση των δημόσιων υποδομών-δρόμων χωρίς την καταβολή τελών (η Hellenic Train καταβάλλει πλέον κάποιο τέλος για τη δημόσια υποδομή), ευνοϊκές επιδοτήσεις σε συγκεκριμένες γραμμές.

Υπεραστικά και αστικά

Ηδη από το 2013 υπήρχε ο νόμος 4199 που ίδρυε Ανεξάρτητη Αρχή, τη Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ). Εκείνη θα έπρεπε να οργανώσει την αγορά αυτή, απελευθερώνοντάς την από το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ. Ομως, η ΡΑΕΜ ουδέποτε ενεργοποιήθηκε και τώρα, με το νομοσχέδιο της κυβέρνησης Μητσοτάκη, καταργείται και όλο το έργο των διαγωνισμών ανατίθεται στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών – δηλαδή τον ίδιο φορέα που επέτρεψε εδώ και χρόνια να ισχύει αυτό το ευνοιοκρατικό καθεστώς.

Θεωρητικά, μέσα από τους διαγωνισμούς που θα γίνουν σε κάθε περιοχή, θα μπορούν όλες οι επιχειρήσεις οδικών μεταφορών να συμμετάσχουν και να αναλάβουν έργο. Ομως τίθενται προϋποθέσεις που «φωτογραφίζουν» τα ΚΤΕΛ καθώς ζητείται ο ενδιαφερόμενος να διαθέτει τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων υπεραστικού ή αστικού ή ημιαστικού τύπου που προβλέπεται, τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης (σταθμοί), καθώς και την απαιτούμενη στελέχωση, την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, την οργάνωση, τα συστήματα τηλεματικής και ενιαίας πληροφόρησης και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων, που καθορίζονται στις προκηρύξεις των διαγωνιστικών διαδικασιών.

Ειδικά για τους σταθμούς εξυπηρέτησης, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις ανήκουν στα ΚΤΕΛ, ετέθη θέμα και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, που εξέφρασε επιφυλάξεις για το νομοσχέδιο. Επιφυλάξεις εκφράστηκαν επίσης για τη μεταβατική περίοδο προς το νέο καθεστώς καθώς το υπουργείο πρότεινε τα τρία έτη αλλά η Κομισιόν ζήτησε να μειωθεί στα δύο χρόνια.

Το υπουργείο επέμεινε αρχικά στα τρία χρόνια επικαλούμενο τον κίνδυνο διακοπής του συγκοινωνιακού έργου από τυχόν διενέξεις και προσφυγές, αλλά τελικά συμβιβάστηκε στα δύο χρόνια, εφόσον δεν εκκρεμούν δικαστικές διαφορές. Επίσης, η Επιτροπή ζήτησε την υποχρεωτική κυκλοφορία «πράσινων ηλεκτρικών λεωφορείων», αλλά το υπουργείο, που δίνει επιδοτήσεις για ηλεκτροκίνητα Ι.Χ., απεφάνθη ότι «τέτοιου είδους λεωφορεία δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν στο υπεραστικό δίκτυο, όταν μάλιστα μεγάλο μήκος αυτού είναι σε ορεινές περιοχές».

Εννοείται ότι εκτός της ετήσιας αποζημίωσης για την εκτέλεση των δρομολογίων, θα καταβάλλονται στους αναδόχους και κάθε μορφής απώλειες εσόδων για μειωμένα-δωρεάν εισιτήρια σε ειδικές κατηγορίες. Οι συμβάσεις θα είναι 10ετούς διάρκειας με δυνατότητα παράτασης, όπως εκείνη με την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

ΕΡΓΟΣΕ και υπερταμείο

Η απόσχιση του δημόσιου ΟΣΕ από τη θυγατρική του, που δρομολογεί έργα 4,5 δισ. ευρώ, διευκολύνει τους εργολάβους και δημιουργεί προίκα η οποία μπορεί να καταστήσει την ΕΡΓΟΣΕ «πολύφερνη νύφη»

ΜΟΤΙΟΝΤΕΑΜ/ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ

Στην περίπτωση των σιδηροδρομικών υποδομών και έργων, το τοπίο παραμένει θολό καθώς δεν υπάρχει συγκεκριμένο κείμενο νομοσχεδίου. Για την ΕΡΓΟΣΕ υπήρχε συζήτηση απόσχισης από τη μητρική ΟΣΕ ήδη από το 2008 καθώς εκδηλώνονταν συχνά προστριβές και για έργα που είχαν εκτελεστεί δεν γινόταν οριστική παραλαβή ώστε να πάρουν τις απαραίτητες πιστοποιήσεις. Σύμφωνα με πληροφορίες, συζητήθηκε και το ενδεχόμενο συγχώνευσης της ΕΡΓΟΣΕ με τον ΟΣΕ, αλλά η κυβέρνηση επέλεξε το σενάριο της απόσχισης.

Στο μεταξύ, ο ΟΣΕ αποψιλώθηκε από προσωπικό, αλλά το ίδιο συνέβη και με την ΕΡΓΟΣΕ που τώρα θα κληθεί να πατήσει γκάζι για να απορροφήσει και πόρους από το Ταμείο Ανάκαμψης. Προκύπτει έτσι ο κίνδυνος να καταλήξει η εταιρεία σε «κέλυφος» που απλώς θα εκτελεί τις εντολές του υπουργείου Υποδομών, μοιράζοντας έργα δισεκατομμυρίων, καθώς θα γνωρίζει ότι στο μέλλον το αποτέλεσμα των αναθέσεων θα ελέγχεται και πάλι από το επιτελικό κράτος. Αυτό τη μετατρέπει σε έναν διαχειριστή πόρων τεράστιου ύψους και αυξάνει το ενδιαφέρον για την είσοδο ιδιωτών στο μετοχικό της κεφάλαιο.

Ιδιαίτερη αίσθηση προκαλεί και η πρόβλεψη για το πώς θα επιλέγονται οι διοικήσεις τόσο του ΟΣΕ όσο και της ΕΡΓΟΣΕ. Οπως αναφέρεται, «η εκλογή και η σύνθεση των διοικήσεων θα αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με βάση τον νόμο για το επιτελικό κράτος».

Ομως, «για την επιλογή των διοικήσεων θα συγκροτηθεί επιτροπή επιλογής που θα απαρτίζεται από τουλάχιστον τρία μέλη: εκπρόσωπο/ους του υπουργείου, εκπρόσωπο της ΕΕΣΥΠ και έναν ανεξάρτητο αξιολογητή με διεθνή εμπειρία σε θέματα ανθρώπινου δυναμικού».

Πέραν της ασάφειας που χαρακτηρίζει την πρόβλεψη για «ανεξάρτητο αξιολογητή», ο εκπρόσωπος της ΕΕΣΥΠ (υπερταμείο) χτυπάει στο μάτι καθώς ούτε ο ΟΣΕ ούτε η ΕΡΓΟΣΕ είχαν υπαχθεί στο υπερταμείο. Στο υπερταμείο, το οποίο έχει άλλους κανονισμούς γύρω από τις αναθέσεις προμηθειών, είχε υπαχθεί άλλη θυγατρική, η ΓΑΙΑΟΣΕ, που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό και άλλα περιουσιακά στοιχεία.

πηγη: https://www.efsyn.gr

 
 
© Copyright 2011 - 2022 Στύξ - Ανεξάρτητη Πολιτισμική και Πολιτική Εφημερίδα της Βόρειας Πελοποννήσου