Βαρύτατες ευθύνες για την απαξίωση του συστήματος της σιδηροδρομικής ασφάλειας εξαιτίας της λανθασμένης εφαρμογής της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την πρόληψη ατυχημάτων, της απουσίας σχεδίων ασφαλείας και διαχείρισης κινδύνου και της συστημικής ανεπάρκειας να επαφίεται η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου στην ατομική ευθύνη του προσωπικού επιρρίπτει στην ελληνική κυβέρνηση η τελική έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), την οποία αποκαλύπτει ολόκληρη σήμερα η ΑΥΓΗ της Κυριακής.
Πρόκειται για το τελικό κείμενο της περίφημης «απόρρητης» έκθεσης των επιθεωρητών του ERA που έχουν στα χέρια τους η Κομισιόν αλλά και ο εφέτης ανακριτής στη Λάρισα, αφού ολοκληρώθηκε και η διαβούλευση με την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών σχετικά με τα ευρήματα της ευρωπαϊκής έρευνας που διεξήχθη αμέσως μετά το δυστύχημα στα Τέμπη προκειμένου να ελεγχθεί η εφαρμογή των κοινοτικών Οδηγιών για την ασφάλεια του σιδηρόδρομου. Μάλιστα, στην παρούσα έκθεση περιλαμβάνονται μία προς μία οι γραπτές απορριπτικές απαντήσεις του Οργανισμού προς τις αντιρρήσεις των επιτελών της κυβέρνησης, οι οποίοι επιχείρησαν να αναιρέσουν τα συμπεράσματα του ERA και να αποποιηθούν τις κεντρικές ευθύνες του κράτους για τη σιδηροδρομική ασφάλεια και την πρόληψη των ατυχημάτων.
Ευθύνες τις οποίες εξαρχής επιχείρησε να απεκδυθεί η κυβέρνηση κατά την παρουσίαση του αρχικού πορίσματος των επιθεωρητών στις 13 Σεπτεμβρίου 2023 ενώπιον όλων των αρμόδιων παραγόντων του σιδηροδρόμου, στάση που διατηρήθηκε όπως αποκαλύπτεται από την τελική έκθεση, στην οποία ενσωματώθηκαν όλα τα σχόλια του υπουργείου Μεταφορών που απεστάλησαν στον ERA στις 2 Οκτωβρίου 2023.
Λανθασμένη εφαρμογή της Οδηγίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια
Από τα πρώτα κιόλας ευρήματα στο 73 σελίδων πόρισμα περίοπτη θέση κατέχει η διαπίστωση ότι «κυρίαρχο συμπέρασμα της αξιολόγησης του ERA συνιστά η αναγνώριση της λανθασμένης εφαρμογής της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια στην Ελλάδα» (σελίδα 4).
Σελίδα 4, Λανθασμένη εφαρμογή από την κυβέρνηση της ευρωπαϊκής Οδηγίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια
Η διαπίστωση ακολουθείται από το γενικό εύρημα ότι «στην Ελλάδα δεν φαίνεται να υπάρχει κανείς, ούτε σε κυβερνητικό ούτε σε εθνικό επιχειρησιακό επίπεδο, που να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και να καθοδηγεί το σύστημα προς τη συνεχή βελτίωσή του» (σελίδα 9).
Σελίδα 9, Χωρίς σχέδια ασφαλείας ο ελληνικός σιδηρόδρομος σύμφωνα με τον ERA
Μεταξύ των πιο σοβαρών λόγων για την παραπάνω συνθήκη περιλαμβάνεται -τι άλλο;- η αλλοίωση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, και συγκεκριμένα του άρθρου 4 της Οδηγίας 2016/7098 από τον πρώην υπουργό Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή. Πρόκειται για το θέμα της τροποποίησης της Οδηγίας όπως μεταφέρθηκε στο ελληνικό Δίκαιο με τον νόμο 4632/20219, το οποίο είχε φέρει με τεκμήρια στην επιφάνεια η ΑΥΓΗ στο φύλλο της 26ης Φεβρουαρίου.
Με τον νόμο αυτό η ελληνική κυβέρνηση απάλειψε την ευθύνη του κράτους -δηλαδή της κυβέρνησης και του αρμόδιου υπουργείου Μεταφορών- να διασφαλίζει τη συνολική σιδηροδρομική ασφάλεια, με προτεραιότητα την πρόληψη των ατυχημάτων, όπως ορίζεται στην Οδηγία, και τη μεταβίβασε αυθαίρετα στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Για τον λόγο αυτόν ο ERA ασκεί κριτική αρχικά ότι στο σχετικό άρθρο 56 του ελληνικού νόμου αναφέρονται οι ευθύνες της ΡΑΣ υπό το άρθρο 4 της Οδηγίας και όχι υπό το άρθρο 16, όπως θα έπρεπε, που αφορά τις Εθνικές Αρχές Ασφαλείας (NSA) - με βάση το οποίο εξάλλου ελέγχθηκε (audited) για τον βαθμό συμμόρφωσής της την περίοδο Φεβρουαρίου-Νοεμβρίου 2022. Επιπλέον, ο ERA διαπιστώνει ότι «ο ελληνικός νόμος, ενσωματώνοντας την Οδηγία για την ασφάλεια, μεταβιβάζει τον ρόλο του κράτους στη ΡΑΣ χωρίς να καθορίζει σαφώς τις αρμοδιότητες και, για παράδειγμα, τις ευθύνες του κάθε παράγοντα, τους στόχους τους, την απαιτούμενη επάρκεια, την προσδοκώμενη απόδοση και τον τρόπο αξιολόγησής τους, όπως επίσης (δεν καθορίζει) τις υποχρεώσεις που συνδέονται με την ανταλλαγή πληροφοριών».
Στοπ στην ενέργεια της κυβέρνησης να μεταβιβάσει την ευθύνη στη ΡΑΣ
Στο ίδιο πλαίσιο στιγματίζει την επίμονη στάση του υπουργείου Μεταφορών, το οποίο κατά την επίσκεψη των κλιμακίων του Οργανισμού στην Ελλάδα επέμεινε ότι η ευθύνη για τη σιδηροδρομική ασφάλεια ανήκει στη ΡΑΣ, για να λάβει την απόρριψη του ERA στην έκθεση ότι «η απόλυτη ευθύνη (ultimate responsibility) διασφάλισης ότι η σιδηροδρομική ασφάλεια διατηρείται συνολικά, και όσο είναι λογικά εφικτό βελτιώνεται συνεχώς, ανήκει στις κεντρικές Αρχές των κρατών-μελών. Αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνεται υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός πρέπει να εξακολουθούν να πραγματοποιούνται στο επίπεδο του κράτους-μέλους» (σελίδα 9).
Σημειωτέον, ο ERA δεν κάμφθηκε ούτε από το πονηρό επιχείρημα της κυβέρνησης ότι αποφάσισε να απεμπολήσει την ευθύνη της σιδηροδρομικής ασφάλειας μεταβιβάζοντας στη ΡΑΣ «τις αρμοδιότητες του άρθρου 4 παρ. 1 της Οδηγίας, δεδομένου ότι ως ανεξάρτητη Αρχή εντάσσεται στα νομικά πρόσωπα του κράτους, συμπεριλαμβάνεται στην Κεντρική Διοίκηση της Ελλάδας και επιπροσθέτως έχει τεχνογνωσία και εμπειρία στον σιδηροδρομικό τομέα» (σελίδα 26).
Το αντίθετο, ανταπάντησε εκ νέου απορρίπτοντας τους ισχυρισμούς, καθώς «οι αρμοδιότητες που ανατίθενται σε ένα κράτος-μέλος σύμφωνα με την Οδηγία δεν μπορούν να μεταφερθούν σε μια ξεχωριστή οντότητα, στην προκειμένη περίπτωση στη ΡΑΣ, για την οποία τα καθήκοντα καθορίζονται στο άρθρο 16 της ίδιας Οδηγίας». «Δεδομένου ότι ουσιαστικά πρόκειται για ζήτημα (μη) ορθής μεταφοράς μιας Οδηγίας της Ε.Ε., η κρίση δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ERA και επαφίεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή» καταλήγει ο Οργανισμός (σελίδα 46).
Σελίδα 46, οι απορριπτικές απαντήσεις του ERA στο Υπ. Μεταφορών_ Η ευθύνη της σιδηροδρομικής ασφάλειας σύμφωνα με την Οδηγία ανήκει στο κράτος και δεν μπορεί να μεταβιβαστεί στη ΡΑΣ
Κανένα σχέδιο ασφάλειας και αξιολόγησης κινδύνων
Κανένα σχέδιο ασφάλειας ή αξιολόγησης και διαχείρισης κινδύνων δεν εντόπισε κατά την έρευνά του ο ERA, στοιχείο που αντανακλά την απαξίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας. «Η ομάδα αξιολόγησης του Οργανισμού δεν βρήκε στοιχεία για συγκεκριμένα σχέδια ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο. Κανένα εκπονημένο ετήσιο σχέδιο ασφάλειας δεν παρουσιάστηκε στην ομάδα αξιολόγησης του ERA, γεγονός που μπορεί να σημαίνει ότι τα σχέδια ασφάλειας είτε δεν εκτιμώνται ως κατάλληλο εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων είτε δεν εφαρμόζονται στο σωστό επίπεδο στην Ελλάδα» τονίζει ο Οργανισμός (σελίδα 9).
Σχετικά με τα σχέδια διαχείρισης κινδύνων, ο ERA κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «δεν υπάρχει κοινή άποψη μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων σχετικά με τους κύριους κινδύνους και τις παγίδες (risks) που αφορούν τον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα». Εξάλλου, προσθέτει, «σε σχέση με τους κύριους κινδύνους που παρουσιάστηκαν από το υπουργείο Μεταφορών, δεν παρουσιάστηκαν απτές δράσεις κατά την επιτόπια επίσκεψη, ενώ αναμενόταν να αναληφθούν πρωτοβουλίες είτε από τον ΟΣΕ είτε από τη ΡΑΣ». Αυτό, κατά την άποψη του Οργανισμού, «αποτελεί ένδειξη της απουσίας συστημικής προσέγγισης, όπως απαιτείται από την ενωσιακή νομοθεσία, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων».
Δεν μπορεί η ασφάλεια να επαφίεται απλώς στην τήρηση κανονισμών
Στο μικροσκόπιο του ERA μπαίνει και η υποχρηματοδότηση του διαχειριστή υποδομής (ΟΣΕ). Κατά την έρευνα, «το στοιχείο αυτό (της υποχρηματοδότησης) αναφέρθηκε ως η κύρια αιτία για την κακή συντήρηση και τη συνακόλουθη κακή κατάσταση της υποδομής. Αυτό, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, είχε ως αποτέλεσμα την υποβαθμισμένη κατάσταση των υποδομών και των τεχνικών συστημάτων».
Το γεγονός αυτό, συνεχίζει, «δημιουργεί μια κατάσταση στην οποία η λειτουργία βασίζεται κυρίως στην ατομική ευθύνη του επιχειρησιακού προσωπικού. Με τον τρόπο αυτόν, η ασφάλεια επαφίεται μόνο στην απλή τήρηση των κανονισμών και δεν λαμβάνει υπόψη το δύσκολο πλαίσιο στο οποίο λαμβάνουν χώρα οι επιχειρήσεις ούτε τους περιορισμούς των ανθρώπινων χειριστών». Κατάσταση που, κατά την άποψη του του Οργανισμού, «συνιστά συστημική ανεπάρκεια» (σελίδα 11). Ανεπάρκεια, να τονίσουμε από την πλευρά μας, που ενισχύει και αναπαράγει η Ν.Δ. στο πόρισμά της στην Εξεταστική Επιτροπή, το οποίο βασίστηκε αμιγώς στη λογική παραβίασης του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας από τους σταθμάρχες σαν αιτία του δυστυχήματος των Τεμπών, συγκαλύπτοντας φυσικά τις ευθύνες της κυβέρνησης.
Ο ERA συνοψίζει ότι «η έλλειψη χρηματοδότησης σε συνδυασμό με την απουσία μιας προσέγγισης που να βασίζεται στην αξιολόγηση/διαχείριση κινδύνου (risk based approach) για τη λήψη αποφάσεων στον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα έχουν οδηγήσει σε επιχειρησιακές αποφάσεις με δυνητικό αντίκτυπο στην ασφάλεια, αγνοώντας την προτεραιότητα διαχείρισης κινδύνων στο σύστημα και τα σχετικά αναγκαία μέτρα ελέγχου αυτών».
Ευθύνες στον ΟΣΕ και σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
Η ομάδα αξιολόγησης του ERA θεωρεί ότι η κυρίαρχη προσέγγιση που βασίζεται απλώς στην τήρηση κανονισμών για τη διαχείριση της ασφάλειας στην Ελλάδα «έχει ως αποτέλεσμα την εδραίωση μιας κυρίαρχης αντίληψης μεταξύ των ελληνικών σιδηροδρομικών φορέων ότι η ασφάλεια βασίζεται στη συμμόρφωση με τους κανόνες παρά στην ανάλυση και αξιολόγηση των επιχειρησιακών κινδύνων» (σελίδα 19).
Ως εκ τούτου, τόσο για τον ελληνικό διαχειριστή υποδομής όσο και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις «δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι εφαρμόζουν συστηματικά και συνεκτικά τα απαραίτητα μέτρα ελέγχου των κινδύνων, κατά περίπτωση σε συνεργασία μεταξύ τους και με άλλους φορείς, ή λαμβάνουν υπόψη στα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας τους κινδύνους που συνδέονται με τις δραστηριότητες άλλων φορέων και τρίτων».
Σκληρότερο ράπισμα μετά τις αντιρρήσεις του υπουργείου Μεταφορών
Ενδιαφέρον παρουσιάζει στην έκθεση η ένσταση από την πλευρά του υπουργείου Μεταφορών για το σύστημα αξιολόγησης κινδύνων, θεωρώντας άδικες τις αιτιάσεις του ERA διότι «δεν ευσταθεί ότι δεν χρησιμοποιείται risk based approach, (καθώς) ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί λειτουργήσει χωρίς μια τέτοια προσέγγιση» (σελίδα 31). Επικαλείται μάλιστα την ύπαρξη Μητρώου Κινδύνων του ΟΣΕ, «το οποίο μεταξύ άλλων περιέχει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν αν ο κίνδυνος εμφανιστεί (π.χ., σχέδια ανταπόκρισης σε κρίσιμη κατάσταση)».
Η απάντηση ωστόσο του ERA που ακολούθησε είναι ακόμη σκληρότερη και από την αρχική του διαπίστωση: «Η ύπαρξη ενός εγγράφου που απαριθμεί τους κινδύνους δεν σημαίνει ότι οι οργανισμοί εφαρμόζουν μια προσέγγιση με βάση τους κινδύνους στις δραστηριότητές τους. Το προσωπικό που ερωτήθηκε δεν γνώριζε το περιεχόμενο του καταλόγου κινδύνων, γεγονός που αποδεικνύει έλλειψη επίγνωσης». Επιπλέον, «κατά τη διάρκεια της επίσκεψης στον διαχειριστή υποδομής (ΟΣΕ), σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάστηκε η αξιολόγηση κινδύνων ως βάση της θέσπισης επιχειρησιακών κανόνων. Από τη συνέντευξη με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις επιβεβαιώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις δεν ζητήθηκε η γνώμη των εταιρειών πριν από την έκδοση ενός επιχειρησιακού κανόνα».
Σε συνέντευξη μάλιστα με την ανώτατη διοίκηση του ΟΣΕ, «επέδειξε έλλειψη επίγνωσης των κινδύνων που διαχειρίζεται η εταιρεία. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης συζητήθηκαν οι τρόποι με τους οποίους διαχειρίζονται ορισμένοι κίνδυνοι που προσδιορίζονται ως προτεραιότητες από την ανώτατη διοίκηση και οι ερωτώμενοι δεν ήταν σε θέση να δείξουν στο ημερολόγιο καταγραφής κινδύνων πού είχαν καταγραφεί» καταλήγει ο ERA κατεδαφίζοντας τους ισχυρισμούς του υπουργείου (σελίδα 53).
Αναθεώρηση τώρα του ελληνικού νόμου για τη σιδηροδρομική ασφάλεια
Με βάση όλα τα παραπάνω, ο ERA απευθύνει συγκεκριμένες συστάσεις προς την ελληνική κυβέρνηση. Μεταξύ άλλων:
* Η μεταφορά (όπως έγινε στον ελληνικό νόμο) του άρθρου 4 της Οδηγίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια που αποδίδει τους ρόλους στο κράτος-μέλος πρέπει να αναθεωρηθεί.
* Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών θα πρέπει να φροντίσει σχετικά με το πώς να ενισχύσει την ανάπτυξη της απαιτούμενης συστημικής προσέγγισης της ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 4 της Οδηγίας και να παρακολουθεί και να καθοδηγεί τη συστηματική συνολική ανάπτυξη της σιδηροδρομικής ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών μηχανισμών.
* Η Ελλάδα ενθαρρύνεται να χρησιμοποιεί όλα τα διαθέσιμα εργαλεία, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης και δημοσίευσης ετήσιων σχεδίων ασφάλειας που καθορίζουν τα μέτρα που προβλέπονται για την επίτευξη φιλόδοξων στόχων ασφάλειας. Αυτά (τα σχέδια) πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους κύριους κινδύνους που εντοπίζονται στον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα και θα πρέπει να κοινοποιούνται και να είναι γνωστά σε όλους τους φορείς.
* Ο προσδιορισμός, η αξιολόγηση και η εκτίμηση των κινδύνων και ο καθορισμός μέτρων μετριασμού αυτών πρέπει να διέπουν την καθημερινή λειτουργία των σιδηροδρομικών φορέων, συμπεριλαμβανομένων του διαχειριστή υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
από:https://www.avgi.gr