Γιατί η ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου αυτοκινητόδρομου της χώρας είναι πλήγμα στη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας;
Το 2010, με την είσοδο της χώρας στο μνημόνιο, η κυβέρνηση Παπανδρέου είχε τη φαεινή ιδέα να καταγράψει τα περιουσιακά στοιχεία του ελληνικού δημοσίου σε μια λίστα και να τα αποτιμήσει στα 50 δισ. ευρώ για να εγγυηθεί την αποπληρωμή των δανείων που χορηγούνταν στην Ελλάδα.
Μεταξύ αυτών των περιουσιακών στοιχείων περιλαμβανόταν και η Εγνατία Οδός, ο μεγάλος οριζόντιος δρόμος που ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας καταλήγει στο τελωνείο των Κήπων και μαζί με τους κάθετους άξονές του συνδέει τον ελληνικό βορρά με τα χερσαία σύνορα και τις όμορες χώρες των Βαλκανίων.
Η Εγνατία Οδός αποτελεί τον μεγαλύτερο οδικό άξονα της χώρας και αντιπροσωπεύει από μόνη της το 40% των ελληνικών αυτοκινητόδρομων.
Το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού δημοσίου
Είναι το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού δημοσίου, αφού για την κατασκευή της απορροφήθηκαν 7 δισ. ευρώ, με το σύνολο της χρηματοδότησης να προέρχεται αποκλειστικά από εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους. Με δυο λόγια, η Εγνατία έχει κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο και μάλιστα ως έργο ξεχωριστής γεωπολιτικής σημασίας, αφού μέσω αυτής γίνονται όλες οι υπεραστικές μεταφορές της βόρειας Ελλάδας και οι συνοριακές συνδέσεις με τα γειτονικά κράτη.
Παρ’ όλα αυτά, στο μεσοπρόθεσμο του 2011 καταχωρήθηκε ως μνημονιακή υποχρέωση η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε ιδιωτική εκμετάλλευση και πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ.
Από τότε μέχρι και σήμερα, επί δέκα ολόκληρα χρόνια, ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας οδού δίνει μια μοναχική μάχη ενάντια στην παραχώρησή της για ιδιωτική εκμετάλλευση μέσα στη γενική αφωνία του πολιτικού συστήματος. Στα χρόνια αυτά οι εκπρόσωποι των εργαζομένων έχουν συναντήσει σχεδόν όλους τους πρόεδρους του ΤΑΙΠΕΔ, που κατ’ ιδίαν έχουν αναγνωρίσει πως η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση θα πλήξει το δημόσιο συμφέρον. Επειδή όμως καμιά κυβέρνηση δεν βρήκε το κουράγιο να ζητήσει την απαλλαγή της χώρας από τη συγκεκριμένη μνημονιακή δέσμευση, ο διαγωνισμός για την παραχώρησή της σε ιδιωτική εκμετάλλευση προχωράει.
Το μοντέλο της παραχώρησης, ειδικά για την Εγνατία, είναι 100% στρεβλό, όχι μόνο επειδή το έργο είναι ολοκληρωμένο, αλλά κι επειδή τα έσοδα διοδίων και εκμετάλλευσης υπερεπαρκούν για την αυτοχρηματοδότηση των έργων συντήρησης και λειτουργίας του δρόμου αλλά και για τη χρηματοδότηση των ελάχιστων νέων κατασκευών που έχουν απομείνει (44 χλμ. δρόμου και τα ΣΕΑ) και που έχουν παγώσει με εντολή του ΤΑΙΠΕΔ.
Οι ζημίες από την παραχώρηση
Με δεδομένο μάλιστα ότι η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιώτη κατά τη συνοδευτική ΚΥΑ θα επιφέρει αύξηση των διοδίων της από 3 λεπτά το χλμ. που είναι σήμερα σε 6,5 λεπτά ως το 2024, στα επίπεδα που βρίσκονται δηλαδή τα διόδια και στους άλλους αυτοκινητόδρομους της χώρας τους οποίους εκμεταλλεύονται ιδιώτες, θα προκύψει ζημία για το δημόσιο συμφέρον με τη στενή και την ευρεία έννοια γιατί:
Θα έχουμε απώλεια εξασφαλισμένων ετήσιων κερδών για το δημόσιο, που ξεκινούν από 90 εκατ. ευρώ τον χρόνο αν τα διόδια παραμείνουν στο σημερινό χαμηλό επίπεδο ή 175 εκατ. ευρώ αν διπλασιαστούν, δηλαδή απώλεια κερδών για το δημόσιο 3 έως 6 δισ. ευρώ για 35 χρόνια. Με την παραχώρηση το δημόσιο θα εισπράξει μόνο ένα εφάπαξ ποσό 0,5 ως 1 δισ. ευρώ από τον παραχωρησιούχο.
Θα σημάνει την ανάληψη σημαντικών ρίσκων (γεωτεχνικά, πανδημίες, οικονομικές κρίσεις) εκ μέρους του δημοσίου για επιπλέον αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Παράδειγμα: μόνο για το πρώτο κύμα της πανδημίας οι παραχωρησιούχοι ζητούν αποζημιώσεις από το δημόσιο 83,4 εκατ. ευρώ λόγω μείωσης των εισπράξεών τους από τα διόδια.
Ο υπερδιπλασιασμός του κόστους διοδίων από τα 3 λεπτά το χιλιόμετρο που είναι σήμερα στα 6,5 λεπτά και η κατάργηση της απαλλαγής διοδίων για τοπικές μετακινήσεις και ανέργους (που σήμερα η Εγνατία Οδός εφαρμόζει αλλά όχι οι ιδιώτες παραχωρησιούχοι) θα επιβαρύνουν οικονομικά τις τοπικές κοινωνίες.
Με όλα αυτά δεν θα είναι βαρύ το πλήγμα στη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη της βόρειας Ελλάδας που αποτελείται από περιφέρειες με χαμηλότερο εισόδημα από τον μέσο εθνικό όρο;
Η «πολύφερνη νύφη» για τις κατασκευαστικές
Δύο ήταν οι δεσμευτικές προσφορές που κατατέθηκαν στην τελική φάση του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού προς ιδιωτική εκμετάλλευση, η οποία ολοκληρώθηκε την περασμένη Πέμπτη 1 Απριλίου: η μία ήταν από την κοινοπραξία Vinci-Μυτιληναίος-Αβαξ και η δεύτερη από την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis.
Αντίθετα, ο όμιλος Ελλάκτωρ, που με παρέμβαση των Ολλανδών της Reggeborgh είχε ορίσει πριν από τρεις μήνες ως διευθύνοντα σύμβουλο και πρόεδρο του ομίλου τούς Αρη Ξενόφο και Γιώργο Μυλωνογιαννάκη αντίστοιχα –αμφότεροι χειρίζονταν ως πρόεδρος και νομικός σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ τον φάκελο της παραχώρησης της Εγνατίας και μέσα σε μια νύχτα μεταπήδησαν από το ΤΑΙΠΕΔ στην Ελλάκτωρ– έπαιξε κι έχασε, καθώς το αίτημά του για προσωρινά μέτρα απορρίφθηκε.
Αυτό πάντως που έχει κάνει περισσότερη εντύπωση στον διαγωνισμό για την παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση –πέρα από την ελαστικότητα στην εφαρμογή των κανόνων που έδειξε η μεταπήδηση του προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ στο τιμόνι του ομίλου Ελλάκτωρ με εμφανή στόχο να κρατήσει την Ελλάκτωρ στο παιχνίδι παρά τις οικονομικές του δυσκολίες– ήταν το μεγάλο ενδιαφέρον που από την αρχή συγκέντρωσε.
Για παράδειγμα, στην πρώτη φάση του διαγωνισμού που είχε ολοκληρωθεί τον Φεβρουάριο 2018 είχαν δηλώσει ενδιαφέρον εννιά κοινοπρακτικά σχήματα, που περιλάμβαναν όχι μόνον όλους τους μεγάλους και κάποιους μικρότερους των ελληνικών κατασκευών (Ακτωρ, J&P Αβαξ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Δίολκος) αλλά και την πρώτη απόπειρα των ομίλων Μυτιληναίου, Σαββίδη, Κοπελούζου να μπουν στις παραχωρήσεις σε συνεργασία με ξένες κοινοπραξίες και άλλους ιταλικούς, κινεζικούς και καναδικούς ομίλους. Μετά κάποιοι προχώρησαν και άλλοι δεν τα κατάφεραν.
Η ουσία όμως είναι ότι η παραχώρηση της Εγνατίας ενδιέφερε εξαρχής τους πάντες επειδή όλοι γνώριζαν ότι με αυτήν ο παραχωρησιούχος θα βγάλει πολλά λεφτά με λίγη δουλειά. Εάν ληφθεί μάλιστα υπόψη ότι το νεκρό σημείο χρέωσης των διοδίων της, δηλαδή το ποσό που πρέπει να καταβάλει ο χρήστης τής οδού ώστε τα έσοδα των διοδίων να ταυτίζονται με τις δαπάνες λειτουργίας, συντήρησης και αναβάθμισης για τα επόμενα 35 χρόνια είναι 0,015 ευρώ ανά χλμ., προκύπτει ότι από το υπόλοιπο 0,05 ευρώ της αύξησης της τιμής διοδίων έως τα 0,065 ευρώ το χλμ. ένα μικρό μέρος θα πάει να πληρώσει το αρχικό κεφάλαιο που θα δώσει ο παραχωρησιούχος στο δημόσιο και το υπόλοιπο θα αποδώσει στην τυχερή κοινοπραξία που θα πάρει τελικά την Εγνατία μια μεγάλη και σταθερή κερδοφορία για 35 χρόνια.
Εθνική Ασφαλιστική: Ποιον ωφελεί η εγκληματική εκποίηση με έκπτωση 70%
Οι λάτρεις της Αγκαθα Κρίστι γνωρίζουν ότι όταν ο διάσημος ντετέκτιβ Ηρακλής Πουαρό καλείται να λύσει μια δολοφονία-γρίφο ξεκινά με το ερώτημα «ποιος ωφελείται;». Αν λοιπόν η υπόθεση της «εκποίησης» της κορυφαίας ελληνικής ασφαλιστικής εταιρείας με έκπτωση 70% που οδήγησε την Εθνική Τράπεζα να γράψει ζημία 850 εκατ. ευρώ μπορεί να θεωρηθεί έγκλημα, πρέπει να ρωτήσουμε: ποιος ωφελείται;
Την προηγούμενη εβδομάδα τα φιλοκυβερνητικά οικονομικά media προσπαθούσαν να δικαιολογήσουν την πώληση της Εθνικής Ασφαλιστικής έναντι πινακίου φακής με το επιχείρημα ότι δεν επιτρέπεται πια στις τράπεζες των κρατών-μελών της ευρωζώνης να έχουν ασφαλιστικές θυγατρικές. Αυτό αληθεύει, αλλά η Alpha Bank και η Eurobank δεν πούλησαν τις ασφαλιστικές τους με ζημιά. Υποστήριξαν επίσης ότι η Εθνική Τράπεζα όφειλε να δώσει την ασφαλιστική της, έστω και «κοψοχρονιά», λόγω παλαιάς μνημονιακής δέσμευσης που ίσχυε από το 2013, όταν η ΕΤΕ έχει λάβει κρατική στήριξη για την ανακεφαλαιοποίησή της.
Από τότε όμως έχουν αλλάξει πολλά: η Εθνική έχει πουλήσει την τουρκική θυγατρική της Finansbank, έχει επιστρέψει το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων που έχει λάβει από το δημόσιο και έχουν μεσολαβήσει κι άλλοι διαγωνισμοί για την πώληση της Εθνικής Ασφαλιστικής, που κατέληξαν άκαρποι και με ευθύνη και των Βρυξελλών, αφού Ευρωπαίοι και Αμερικανοί δεν ευνοούσαν την εξαγορά της εταιρείας από τους Κινέζους, που πρόσφεραν καλά λεφτά. Ισως γι’ αυτό η Ευρωπαϊκή Αρχή Ανταγωνισμού (DG Comp) με την απόφαση αναθεώρησης (10/5/2019) είχε δώσει τη δυνατότητα στην κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ αν δεν ολοκληρωνόταν η πώληση της Εθνικής Ασφαλιστικής έως τα τέλη του 2020 να προχωρούσε η Εθνική Τράπεζα στην εισαγωγή της ασφαλιστικής θυγατρικής της στο χρηματιστήριο. Μάλιστα είχε υπάρξει και σχετική προεργασία από την προηγούμενη διοίκηση της ΕΤΕ.
Προσέλαβε τον σύμβουλο του αγοραστή…
Με την ανάληψη της διακυβέρνησης της χώρας από τη ΝΔ ωστόσο, η στόχευση άλλαξε. Στον διαγωνισμό που προκηρύχθηκε το φθινόπωρο του 2019 για την πώληση της Εθνικής Ασφαλιστικής είχε καταθέσει δεσμευτική προσφορά μόνο ένας αγοραστής, το αμερικανικό fund CVC Capital Partners. Στην παρατεταμένη διαπραγμάτευση που ακολούθησε έγινε όμως κάτι ασυνήθιστο και παράλογο: η Εθνική Τράπεζα που ως πωλητής είχε συμφέρον να πουλήσει σε καλή τιμή προσέλαβε ως σύμβουλό της για την πώληση τον σύμβουλο του αγοραστή CVC που είχε συμφέρον να μειώσει την τιμή.
Και επειδή η διοίκηση της Εθνικής Τράπεζας εφάρμοσε κατά γράμμα ό,τι τη συμβούλεψε ο σύμβουλος του πωλητή, αυτό κι έγινε. Ηδη από τον Δεκέμβριο υπήρχαν διαρροές για τη συμφωνία οι οποίες έκαναν λόγο για σκανδαλωδώς χαμηλό τίμημα. Ακολούθησαν οι οξύτατες αντιδράσεις του ΣΥΡΙΖΑ με απειλές άσκησης αγωγών για απιστία και το θέμα πάγωσε προσωρινά, μέχρι που στις αρχές Μαρτίου η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας έβγαλε έναν άσο από το μανίκι της καλύπτοντας με ειδικό ακαταδίωκτο τα στελέχη του ΤΧΣ (Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας) για τις ζημιές που θα προκαλούσαν στο δημόσιο με τις αποφάσεις τους. Ετσι η λήψη της τελικής απόφασης, την οποία δεν είχαν θελήσει να πάρουν τα μέλη του ΔΣ της Εθνικής, παραπέμφθηκε στο υπό ασυλία ΤΧΣ, που έστω και με «πολλές επιφυλάξεις των μελών του λόγω του πολύ χαμηλού τιμήματος» ενέκρινε την πώληση της Εθνικής Ασφαλιστικής στο CVC μόλις στο ένα τρίτο των ιδίων κεφαλαίων της ή πέντε φορές τα καθαρά κέρδη του 2020.
Οπως κι αν κάνουμε τις αποτιμήσεις, είτε σε όρους ιδίων κεφαλαίων είτε καθαρών κερδών, η ουσία είναι ότι η Εθνική Τράπεζα θα εισπράξει για την ασφαλιστική θυγατρική της μόλις το 25% του τιμήματος που εισέπραξε η Eurobank για την πώληση της Eurolife το 2016 και μόλις το 40% του τιμήματος που εισέπραξε η γαλλική ΑΧΑ για την πώληση της ελληνικής θυγατρικής στην ιταλική Generali τον περασμένο Δεκέμβριο.
Η Εθνική Τράπεζα, το δημόσιο που διά του ΤΧΣ έχει το 40% του μετοχικού κεφαλαίου της Εθνικής και οι δεκάδες χιλιάδες μικρομέτοχοι της Εθνικής χάνουν. Κερδίζει όμως ο αγοραστής.
Κερδίζει η Hellenic Healthcare Group
Αν και το CVC Capital Partners είναι αμερικανικό fund που διαχειρίζεται επενδύσεις δεκάδων δισ. δολαρίων σε 23 χώρες, στην Ελλάδα δραστηριοποιείται μέσω της εταιρείας ειδικού σκοπού Hellenic Healthcare, υπό την καθοδήγηση του άλλοτε συνιδρυτή και μεγαλομετόχου του Metropolitan Hospital Βασίλη Σπυρίδη. Από το 2017 μέχρι σήμερα η Hellenic Healthcare Group, εκμεταλλευόμενη τις «επιχειρηματικές ευκαιρίες» που δημιούργησαν τα μνημόνια, εξαγόρασε σε πολύ χαμηλά τιμήματα διάφορα υπερχρεωμένα ιδιωτικά νοσοκομεία και μαιευτήρια που λόγω των πολιτικών clawback και rebate αδυνατούσαν να εξυπηρετήσουν τον δανεισμό τους (Ιασώ General, Υγεία, Μητέρα κ.ά.). Σήμερα ο όμιλος HH ελέγχει το 32% της ιδιωτικής υγείας της Ελλάδας και περηφανεύεται για το δυναμικό του που περιλαμβάνει 1.438 κλίνες νοσηλείας, 91 χειρουργικές αίθουσες και 14 αίθουσες τοκετού, όπου πραγματοποιούνται πάνω από 88 χιλιάδες χειρουργικές επεμβάσεις ετησίως και 8.000 τοκετοί, έχει συνεργασία με 6.357 γιατρούς κ.λπ.
Στη φτήνια επιδίωξε λοιπόν να πάρει και την Εθνική Ασφαλιστική, που αν και υγιής εταιρεία «επιβαρυνόταν» από τον συνδυασμό της πίεσης των Βρυξελλών με την πολιτική βούληση μιας κυβέρνησης που πιστεύει στην ιδιωτική υγεία, ενδεχομένως είναι συνομιλητής της HHG και του Β. Σπυρίδη και που προ κορονοϊού δήλωνε ότι ευνοεί το άνοιγμα του ΕΣΥ στην αγορά. Εξαγοράζοντας την Εθνική Ασφαλιστική με έκπτωση 70% η Hellenic Healthcare θα πετύχει ιδιαίτερα κερδοφόρες συνέργειες με πολύ χαμηλό αρχικό κόστος.
πηγη: https://www.documentonews.gr