Το Μετρό της Θεσσαλονίκης αποτελεί μοναδικό φαινόμενο μεγάλου έργου υποδομής που κατασκευάζεται εδώ και 17 χρόνια και δε λέει, ακόμη, να τελειώσει.

Μια σύντομη ματιά στη μέχρι τώρα ιστορία του ρίχνει φως στις αιτίες:

• Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 με εξαετές χρονοδιάγραμμα.
• Το 2012, όταν το Μετρό έπρεπε να ολοκληρωθεί και να λειτουργήσει, είχε κατασκευαστεί μόλις το 18% του έργου.
• Στο τέλος του 2012 στο σταθμό Βενιζέλου αποκαλύπτεται στην αυθεντική της μορφή η Ρωμαϊκή και μετέπειτα Βυζαντινή Μέση Οδός της Θεσσαλονίκης. Ένα μοναδικό σύμπλεγμα μνημείων που αποτελεί ατράνταχτη απόδειξη για την αδιατάρακτη και συνεχή ιστορία της πόλης ανά τους αιώνες. Θα περίμενε κανείς η Πολιτεία να έκανε τα αδύνατα δυνατά για να το αναδείξει.
• Αρχίζει η διαμάχη για την προοπτική του αρχαιολογικού ευρήματος. Με την τότε κυβέρνηση να επιδιώκει τον τεμαχισμό και την απόσπαση του μνημείου και τον τότε Δήμαρχο Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, από κοινού με κοινωνικούς και επιστημονικούς φορείς, να προσπαθούν να προστατεύσουν την ακεραιότητα και την αυθεντικότητά του.
• Το 2014 το έργο σταματά να κατασκευάζεται εξ αιτίας αφενός της σύγκρουσης για τα Αρχαία και αφετέρου των οικονομικών προβλημάτων του αναδόχου.
• Τον Μάρτιο του 2016 το Μετρό ξαναρχίζει να κατασκευάζεται με νέα κυβέρνηση, νέο εργολάβο και νέο χρονοδιάγραμμα.
• Από το 2006 – 2016 είχε εκτελεστεί μόλις το 33% του έργου. Για τις καθυστερήσεις μέχρι τότε τα δικαστήρια επιδίκασαν αποζημίωση ίση με 185 περίπου εκατομμύρια ευρώ που επιβάρυναν το ελληνικό δημόσιο.
• Στις αρχές του 2017 εγκρίνεται από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο τεχνική λύση για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα. Πρόκειται για γνωστή τεχνική μέθοδο που έχει δοκιμαστεί επιτυχώς στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας, όπως και στο εξωτερικό. Για τη μελέτη συνεργάστηκαν ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά γραφεία της Αθήνας, καθώς και τεχνικοί σύμβουλοι και έμπειροι καθηγητές Πολυτεχνείου με εξειδίκευση στα υπόγεια έργα.
• Σύμφωνα με το νέο χρονοδιάγραμμα οι 12 από τους 13 σταθμούς θα ολοκληρώνονταν και θα λειτουργούσαν στο τέλος του 2020, με το σταθμό Βενιζέλου που άρχισε καθυστερημένα, να παραδίδεται στο τέλος του 2023. Εντωμεταξύ όμως το Μετρό θα λειτουργούσε από το τέλος του 2020 και μετά, κάνοντας τη διαδρομή Νέα Ελβετία - Ν. Σ. Σταθμός και παρακάμπτοντας το σταθμό Βενιζέλου.
• Η επέκταση Καλαμαριάς, σύμφωνα με το νέο χρονοδιάγραμμα, θα παραδίνονταν στα μέσα του 2021.
• Στις εκλογές του 2019 το έργο έχει ήδη φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης 75%. Το διάστημα 2016 – 2019 δηλαδή εκτελέστηκε το 42% του έργου.
• Η μεγάλη πρόοδος ενόχλησε τα μικροκομματικά αντανακλαστικά της νέας κυβέρνησης, με τον πρωθυπουργό και υπουργούς να διασύρουν το έργο που εκτελέστηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση, αποκαλώντας το… μουσαμάδες.
• Στην ομιλία του στα εγκαίνια της ΔΕΘ ο Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει την αλλαγή σχεδιασμού του Μετρό, επιστρέφοντας στο παλιό σχέδιο της απόσπασης των αρχαιολογικών ευρημάτων της Βενιζέλου.
• Η απόφαση κρίθηκε από τον τεχνικό κόσμο ως ακατανόητη, καθώς ο πρωθυπουργός αποφάσισε την αλλαγή του σχεδιασμού με πολιτικά κριτήρια, χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση ή μελέτη, οι οποίες υλοποιήθηκαν εκ των υστέρων.
• Κατά την εκδίκαση της προσφυγής στο ΣτΕ, καθηγητές Πολυτεχνείου και έμπειροι τεχνικοί σύμβουλοι επιβεβαίωσαν την επιστημονική ορθότητα και την τεχνική εφικτότητα της λύσης που εγκαταλείφθηκε για να αποσπαστούν τα Αρχαία.
• Στην απόφαση απόσπασης της Μέσης Οδού αντέδρασε με επιστολές σύσσωμη η διεθνής επιστημονική κοινότητα, καθώς και διεθνείς οργανισμοί.
• Οι γνωρίζοντες πρόβλεψαν τότε σημαντική καθυστέρηση του έργου και σοβαρή επιβάρυνση του προϋπολογισμού του, καθώς η αλλαγή σχεδιασμού σήμαινε επιστροφή στην προ του 2017 κατάσταση. Και οι δύο προβλέψεις σήμερα επαληθεύονται, καθώς η υπόσχεση του πρωθυπουργού ότι το έργο θα λειτουργούσε τον Απρίλιο του 2023 αποδεικνύεται ανεκπλήρωτη.
• Κύρια αιτία για τη μη ολοκλήρωση του έργου το 2023, εκτός από την καθυστέρηση που προκάλεσε η αλλαγή σχεδιασμού του, είναι και η καθυστέρηση της διαγωνιστικής διαδικασίας για την ανάθεση της λειτουργίας του Μετρό σε ιδιώτη, μέσω ΣΔΙΤ.
• Αυτή είναι άλλη μια ακατανόητη κυβερνητική απόφαση που αντιβαίνει στο ευρωπαϊκό κεκτημένο που θέλει τα περισσότερα Μετρό να λειτουργούν με δημόσιο χαρακτήρα.
• Εντωμεταξύ, η Αττικό Μετρό από το 2019 και εντεύθεν καταβάλλει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για αποζημιώσεις στον εργολάβο, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που η αλλαγή σχεδιασμού προκαλεί.
• Αν το χρονοδιάγραμμα δεν είχε ανατραπεί με ευθύνη της κυβέρνησης το 2019, η οποιαδήποτε καθυστέρηση στην παράδοση του έργου στο τέλος του 2020 δεν θα επιβάρυνε το δημόσιο, αλλά τον εργολάβο. Γι’ αυτό άλλωστε η ΑΚΤΩΡ, πριν τις εκλογές του 2019, διαβεβαίωνε ότι το έργο ήταν εντός χρονοδιαγράμματος και θα τελείωνε στην ώρα του.
• Σε αντίθεση με σήμερα, που επειδή η αλλαγή σχεδιασμού προήλθε από πρωτοβουλία της κυβέρνησης, οι καθυστερήσεις επιβαρύνουν το δημόσιο, δηλαδή τους φορολογούμενους, που πληρώνουμε εκατομμύρια ευρώ για αποζημιώσεις στον εργολάβο.
• Σε κάθε περίπτωση, το αρχαιολογικό σύμπλεγμα έχει τεμαχιστεί και μεταφερθεί αλλού, έχοντας απωλέσει οριστικά την αυθεντική αρχαιολογική του αξία.
• Αλλά και η Θεσσαλονίκη παραμένει 17 χρόνια μετά το 2006 χωρίς Μετρό.
• Την ίδια ώρα το δημόσιο αιμορραγεί, χάνοντας εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις λόγω των καθυστερήσεων που το ίδιο προκαλεί, σε εποχή οικονομικής κρίσης και φτώχειας για τους πολλούς.

Αυτή είναι η μικρή ιστορία ενός μεγάλου έργου υποδομής, που πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα το εμποδίζουν, εδώ και χρόνια, να τελειώσει…

*Γιάννης Α. Μυλόπουλος, Καθηγητής Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών & πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Πρώην Πρόεδρος του ΔΣ της Αττικό Μετρό ΑΕ

πηγη: https://tvxs.gr