Ο Μεγάλος Περίπατος εισήχθη εντυπωσιακά –και αιφνιδιαστικά– τον Μάιο του 2020 στο δημοτικό συμβούλιο Αθηναίων. Οι παρεμβάσεις που πρότεινε ο δήμαρχος έγιναν αρχικά δεκτές και από τις δυο μεγαλύτερες αντιπολιτευόμενες παρατάξεις («Ανοιχτή Πόλη», «Αθήνα Είσαι Εσύ»), με επιφυλάξεις όμως και αιτήματα για ευρεία διαβούλευση. Η «Ανοιχτή Πόλη» εντόπισε ελλείψεις στο σχέδιο, είδε ότι εστιάζει επί της ουσίας στην τουριστική ανάπτυξη, βάζοντας τους πολίτες σε δεύτερη μοίρα, και προειδοποίησε μαζί με τον Π. Γερουλάνο να μην υπάρξουν αλλαγές στις χρήσεις γης που θα εκτοπίσουν την κατοικία από το αθηναϊκό Κέντρο – ο δήμαρχος δεσμεύτηκε ότι οι μικτές χρήσεις γης θα παραμείνουν κανόνας.
Οι προτεινόμενες αλλαγές ήταν στο πνεύμα της προεκλογικής εξαγγελίας του Κ. Μπακογιάννη για τον «Μεγάλο Αρχαιολογικό Περίπατο», ένα σύνολο παρεμβάσεων που εκτείνονταν από τη Διον. Αρεοπαγίτου μέχρι την Πατησίων στο ύψος της Αλεξάνδρας (πλ. Αιγύπτου). Παρουσιάστηκε στο προεκλογικό πρόγραμμα του υποψήφιου τότε δημάρχου ως η «ραχοκοκαλιά της παρέμβασης στον δημόσιο χώρο της Αθήνας». Επικαλούνταν «το αυξημένο τουριστικό ενδιαφέρον» και στόχευε «σε έναν φιλικό για τον επισκέπτη περίπατο», χωρίς να αναφέρεται στις ανάγκες κατοίκων και εργαζομένων στο Κέντρο.
Το έργο γρήγορα αποθάρρυνε κάθε καλόπιστο υποστηρικτή του. Περίπου δέκα ημέρες μετά την απόφαση του δημοτικού συμβουλίου εμφανίστηκε η περιβόητη Κοινή Υπουργική Απόφαση που απαγόρευε με κατασταλτική λογική την κυκλοφορία οχημάτων σε πλήθος δρόμων –κρίθηκε παράνομη, πέντε μήνες μετά, από το Συμβούλιο της Επικρατείας στο οποίο προσέφυγε Αθηναίος πολίτης– και κατέστη σαφές ότι δεν υπάρχουν διαθέσεις διαλόγου. Περαιτέρω, η δαπάνη των 2 εκατ. ευρώ για προμήθεια αστικού εξοπλισμού (παγκάκια, ζαρντινιέρες κ.λπ.) και υλικών σήμανσης (βαφές κ.λπ.) με τις έκτακτες διατάξεις της πανδημίας ήρθε σε αντίθεση με τις συναινετικές αποφάσεις για παρεμβάσεις χαμηλού κόστους.
Κατόπιν αντιδράσεων, η δημοτική αρχή υπαναχώρησε από τον αρχικό της σχεδιασμό. Αφησε ελεύθερες στην κυκλοφορία την Αθηνάς και την Ερμού (από Αθηνάς έως πλ. Αγ. Ασωμάτων) μετά τις αντιδράσεις του τοπικού εμπορικού κόσμου που προειδοποιούσε για λουκέτα σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Εβγαλε την περιοχή της Πλάκας από τους κυκλοφοριακούς περιορισμούς. Επέστρεψε στην κυκλοφορία ακόμη μία λωρίδα της Πανεπιστημίου (τρίτη λωρίδα για Ι.Χ., από τις συνολικά τέσσερις), υιοθετώντας σχετική πρόταση του κ. Γερουλάνου.
Οπισθοχώρησε όμως η δημοτική αρχή και από άλλες, ιδιαίτερα σημαντικές δεσμεύσεις της, όπως η κατάθεση του Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου της περιοχής προς διαβούλευση (έχει καθυστερήσει πάνω από έναν χρόνο), η ευρεία διαβούλευση για το σύνολο των παρεμβάσεων, η μεγάλη έρευνα κοινού που θα έδινε δυνατότητα στους χρήστες του εγχειρήματος να πουν τα συμπεράσματά τους.
Το πρότζεκτ έχει απογοητεύσει ή ταλαιπωρήσει όσους περπατούν ή οδηγούν στους δρόμους του αθηναϊκού κέντρου. Τον Ιούλιο του 2020, σε μια πρώτη –και τελευταία τόσο αναλυτική– αποτίμηση των αλλαγών που προκάλεσε ο «Μεγάλος Περίπατος» στην κυκλοφορία, καταγράφηκε «αναμενόμενη» –σύμφωνα με την Ομάδα Συγκοινωνιολόγων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου– επιβάρυνση στην Πανεπιστημίου την πρωινή ώρα αιχμής, «αισθητή» κυκλοφοριακή επιβάρυνση στη Βασ. Αμαλίας την πρωινή ώρα αιχμής και ξεκάθαρη επιβάρυνση στις «περιφερειακές» οδούς (όπως Βασ. Κωνσταντίνου και Αλεξάνδρας), με τον κυκλοφοριακό φόρτο να αυξάνεται έως και 19,5% σε ώρες πρωινής αιχμής και έως και 28,5% σε ώρες μεσημβρινής αιχμής. Τα εν λόγω στοιχεία (από την περίοδο 15 Ιουνίου-10 Ιουλίου 2020) κατέγραφαν και αύξηση 3,5% του μέσου χρόνου διαδρομής στις περισσότερες γραμμές Μέσων Μαζικής Μεταφοράς τις πρωινές ώρες μεταξύ 07.00-10.00 και συνοδεύονταν με εκτιμήσεις για σταδιακή βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας.
Νεότερα στοιχεία της ομάδας των συγκοινωνιολόγων αναφέρονται μόνο στην Πανεπιστημίου και κάνουν λόγο για μείωση των διελεύσεων των Ι.Χ. κατά 16%, αλλά ταυτόχρονη αύξηση 8% των ταξί και των μοτοσικλετών, ενώ λένε ότι μειώθηκε κατά 14% τον φετινό Σεπτέμβριο (συγκριτικά με τον Σεπτέμβριο του 2020) ο χρόνος που απαιτεί ένα όχημα να διασχίσει την Πανεπιστημίου. Πρόκειται για «μαγική εικόνα»; Οι διαμαρτυρίες των οδηγών δείχνουν προς αυτή την κατεύθυνση.
Στην ανεξάρτητη έρευνα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (πραγματοποιήθηκε μεταξύ 23 Απριλίου και 10 Αυγούστου 2021), το 74% των συμμετασχόντων (όλοι τους είχαν προσωπική εμπειρία από το έργο) συμφώνησε ότι ο Μεγάλος Περίπατος προκάλεσε σημαντικά προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου εντός και πέριξ της περιοχής παρέμβασης. Το 55% των συμμετασχόντων απάντησε ότι δεν μειώθηκε η διέλευση των Ι.Χ. από το κέντρο. Η ίδια η Τροχαία έχει κινητοποιηθεί ενημερώνοντας εγγράφως τις αρμόδιες αρχές ότι υπάρχουν κυκλοφοριακά προβλήματα στον κόμβο Βασ. Σοφίας-Πανεπιστημίου-Αμαλίας, όπως μαρτυρά έγγραφο της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών που αποκάλυψε προσφάτως η «Εφ.Συν.».
Στην έρευνα του ΑΠΘ το 87,8% των συμμετασχόντων δήλωσε λίγο ή καθόλου ικανοποιημένο από το έργο. Η μέση βαθμολογία που πήρε ο «Μεγάλος Περίπατος» ήταν 2,72 με άριστα το 10!... Σε συνοδευτικό σημείωμα, ο επικεφαλής της έρευνας Διον. Λατινόπουλος (αναπληρωτής καθηγητής του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ) υπογράμμιζε την ανάγκη διαβούλευσης με τους πολίτες και ευρύτερης συνεργασίας με επιστημονικούς φορείς, επισημαίνοντας τον κίνδυνο μια αποτυχία του πρότζεκτ να οδηγήσει τους πολίτες να προτιμήσουν τη στασιμότητα στις πόλεις τους και όχι μοντέλα αστικής βιωσιμότητας.
Κι ενώ η αντιπολίτευση συνεχίζει να κατηγορεί τη δημοτική αρχή Μπακογιάννη, ότι αποστρέφεται τη διαβούλευση, το έργο έχει περάσει στη φάση των μόνιμων παρεμβάσεων, αρχής γενομένης από την κάτω πλευρά της πλ. Συντάγματος, το τμήμα δηλαδή που δέχτηκε τη λιγότερη κριτική. Επόμενος σταθμός είναι η Πανεπιστημίου, όπου οι εργασίες θα ξεκινήσουν τέλος του 2021, θα διαρκέσουν 12-15 μήνες και θα κοστίσουν 3 εκατ. ευρώ, χωρίς ακόμη να έχουν αναλυθεί οι δαπάνες. Ο Μεγάλος Περίπατος περνά στη μόνιμη φάση του «σαλαμοποιημένος», με τον δήμαρχο να δέχεται κριτική ότι προωθεί τα επιμέρους έργα του ως μεμονωμένα ώστε να αγοράσει χρόνο και να γλιτώσει πρόσθετο πολιτικό κόστος.
Δύο αιώνες παρεμβάσεων
Πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις, παρεμβάσεις, περίπατοι, διαδρομές, δακτύλιοι μικροί και μεγάλοι. Πενήντα χρόνια κοντεύουν από την εποχή που το κέντρο της Αθήνας κατέστη πεδίο χωροταξικών δοκιμών και κατανομής των διαθέσιμων χώρων, με τις εκάστοτε κυβερνήσεις και δημάρχους να εξαγγέλλουν τον «παράδεισο» που θα ερχόταν να αντικαταστήσει το πολεοδομικό χάος.
Καθώς τελείωνε η εποχή που «κοιμόμασταν με τα παράθυρα ανοιχτά» και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πολλαπλασιάζονταν σαν βάκιλοι, όσοι βρέθηκαν να ασχολούνται με τη μοιρασιά του δημόσιου χώρου κατάλαβαν τη δόξα που τους περίμενε αραδιάζοντας σχέδια, τα περισσότερα από τα οποία έμειναν στα χαρτιά.
Σημείο καμπής ήταν σαφώς η περίοδος πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, όταν αναβίωσαν σχέδια που είχαν ακουστεί από τη δεκαετία του 1980 με την Πολεοδομική Ανασυγκρότηση του Αντώνη Τρίτση και το Ρυθμιστικό Σχέδιο (1985).
Δουλειά των πολεοδόμων είναι να σχεδιάζουν το πώς θα μοιραστεί ο χώρος ανάμεσα στο δομημένο περιβάλλον και το κοινόχρηστο. Πού και πώς θα χτιστούν σπίτια και ιδιοκτησίες, πού θα γίνουν δρόμοι, κοινόχρηστοι χώροι, πάρκα και πλατείες. Αλλά και ακόμη πιο σημαντικές λεπτομέρειες: πώς, για παράδειγμα, θα μοιραστεί ο χώρος στον δρόμο ανάμεσα στα αυτοκίνητα και τους πεζούς. Και στην υπόθεση αυτή, η κακή μέρα φάνηκε απ’ το πρωί. Οταν δηλαδή τη δεκαετία του 1830, με το πρώτο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας από τους Κλεάνθη-Σάουμπερτ, διαπιστώθηκε ότι οι Αθηναίοι ιδιοκτήτες οικοπέδων έδειξαν πλήρη απροθυμία να θυσιάσουν κομμάτι από τις περιουσίες τους για να δημιουργηθούν κοινόχρηστοι χώροι. Για λόγους που δεν είναι της παρούσης, η βαυαρική κυβέρνηση της απόλυτης μοναρχίας δεν κατάφερε να επιβάλει το «ορθόν» και τα σχέδια άρχισαν να αλλάζουν (τα... μνημόνια τότε δεν λειτούργησαν) εις βάρος του μεγέθους των δρόμων.
Το βουλεβάρτο της Πανεπιστημίου ήταν ένα από τα ελάχιστα που διασώθηκαν για να φτάσει να αναλάβει τις τύχες του ο σημερινός δήμαρχος. Η πόλη άρχισε να απλώνεται από το κέντρο προς τα προάστια, με το Σχέδιο Πόλης να έρχεται εκ των υστέρων να βάλει τάξη στο χάος. Μετά τον Εμφύλιο, η κατάσταση άρχισε να ξεπερνά τα όρια, καθώς ο πληθυσμός αυξανόταν εκθετικά και τα αυτοκίνητα ζητούσαν όλο και περισσότερο χώρο στους δρόμους αλλά και στα πεζοδρόμια για στάθμευση.
Τα τροχαία ατυχήματα αυξάνονταν συνεχώς, οι πεζοί δεν έβρισκαν τόπο να διαβούν, οι ανάπηροι εμφανίζονταν μόνο στις παρελάσεις. Στη δεκαετία του 1970 έκαναν την εμφάνισή τους πρώτα η ενεργειακή κρίση και μετά οι ρύποι των καυσαερίων και το νέφος πάνω από το κλεινόν άστυ. Για την ενεργειακή κρίση, η κυβέρνηση Καραμανλή αποφάσισε τον Απρίλιο του 1979 να κάνει όλη τη χώρα έναν «δακτύλιο» με μονά-ζυγά, αλλά μόνο τα Σαββατοκύριακα. Δηλαδή από το μεσημέρι του Σαββάτου στις 3 ώς τα ξημερώματα της Δευτέρας στις 6, τα μισά οχήματα της χώρας έπρεπε να μείνουν ακίνητα, μία φορά τα μονά, μία τα ζυγά. Το μέτρο συζητήθηκε έντονα τότε και όσοι είχαν χρήματα έσπευσαν να αγοράσουν δεύτερο όχημα για να μην περιορίζονται. Περίπου την ίδια εποχή ξεκίνησαν οι πρώτες πεζοδρομήσεις, στην Πλάκα και στην οδό Βουκουρεστίου, σε κλίμα δυσπιστίας – λιγότερο έντονης σε όσους είχαν εκεί περιουσίες και καταστήματα.
Το καλοκαίρι του 1982, με το ΠΑΣΟΚ της Αλλαγής κυρίαρχο, το μέτρο έχασε μέρος της ταξικότητάς του. Τον Ιούνιο, ο μικρός δακτύλιος ήταν απαγορευμένος για όλα τα οχήματα και τα μονά-ζυγά ίσχυαν στον μεγάλο δακτύλιο. Τον Σεπτέμβριο ίσχυσε πλήρης απαγόρευση στον μικρό δακτύλιο, αλλά μόνο 7.00-9.30 το πρωί. Το 1983 ξεκίνησε να ισχύει ο δακτύλιος με ωράριο 6.30-16.00 αλλά αντί για «μονά-ζυγά», ίσχυσαν τα μικρά-μεγάλα (όσα έληγαν σε 1-5 τις μισές μέρες και τις υπόλοιπες όσα έληγαν σε 6-0). Τα μονά-ζυγά επέστρεψαν μετά το 1987 αφού κάποιοι είχαν αποκτήσει τρίτο αυτοκίνητο, ενώ το 1988 μπήκαν στους μονόζυγους περιορισμούς και τα ταξί για ένα διάστημα, προκαλώντας ξεσηκωμό στους αυτοκινητιστές.
Μέχρι να μπει για τα καλά η δεκαετία του 1990, η μόνη σχετικώς ολοκληρωμένη πεζοδρόμηση είχε εφαρμοστεί στην Πλάκα. Το Ρυθμιστικό Σχέδιο είχε ψηφιστεί από το 1985 μαζί με τις πρώτες συζητήσεις για την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, που προκάλεσαν πλήθος σχολίων κατά του Αντώνη Τρίτση.
Προχωρούν κάποιες αποσπασματικές πεζοδρομήσεις σε συνοικίες γύρω από το κέντρο, ενώ ο τότε δήμαρχος Δ. Αβραμόπουλος καμαρώνει για τα κάγκελα που αφήνουν χώρο ελεύθερο για τους πεζούς στα κοινά πεζοδρόμια. Λίγο πριν η Αθήνα αναλάβει τους Ολυμπιακούς Αγώνες, έχει ιδρυθεί η εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων (ΕΑΧΑ) που θα καταφέρει να κάνει κάποιες παρεμβάσεις ουσίας, ενισχυμένη από τις «έκτακτες» εξουσίες και όσα κονδύλια περίσσευαν από τα δημόσια έργα και τις προμήθειες της εποχής.
Πιο εμβληματικό από τα έργα της ΕΑΧΑ ήταν η πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου και της Αποστόλου Παύλου στη νότια πλευρά της Ακρόπολης, το 2001. Καταργήθηκε έτσι ένας σημαντικός οδικός άξονας αλλά και δεκάδες θέσεις πρόχειρης στάθμευσης για τουριστικά λεωφορεία και οχήματα επισκεπτών. Τα παράπονα της εποχής επισκιάστηκαν γρήγορα από τις εντυπώσεις όσων ξεκίνησαν να απολαμβάνουν τον αρχαιολογικό περίπατο. Η πεζοδρόμηση έφτασε μέχρι το τέλος της Ερμού στην Πειραιώς και μαζί με την απομάκρυνση της Κορεάτικης Αγοράς έκλεισε τον κύκλο της τότε παρέμβασης.
Η συζήτηση για νέες πεζοδρομήσεις ξεκίνησε και πάλι για την Πανεπιστημίου με το πρόγραμμα Rethink Athens. Προβλεπόταν η πλήρης πεζοδρόμηση, εγκατάσταση γραμμών τραμ που θα κατέληγαν στην Πατησίων (εξήντα χρόνια μετά το ξήλωμά τους από τον Κ. Καραμανλή) και διοχέτευση των οχημάτων στην Ακαδημίας που θα άλλαζε φορά κίνησης. Ταυτόχρονα, ξεκινούσαν πλήθος προγραμμάτων και σχεδίων για παρεμβάσεις σε περιοχές κάτω από την Πειραιώς αλλά και πολλές γειτονιές μακριά από το κέντρο.
Προέκυψαν όμως πλησίστια Μνημόνια και Μεσοπρόθεσμα και οι κυβερνήσεις μετά το 2012 που έθεσαν ως προτεραιότητα την τακτοποίηση των αυθαιρέτων για να εισπραχθούν και οι αντίστοιχοι πόροι. Η δωρεά του Ιδρύματος Ωνάση για τις μελέτες πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου μάλλον χειροτέρευσαν το κλίμα καθώς θεωρήθηκε ότι ήταν ένας τρόπος να δημιουργηθεί μια ιδιωτική ζώνη δράσεων αντίστοιχη με το ΚΠΙΣΝ του Ιδρύματος Νιάρχου. Το έργο πάγωσε τελειωτικά όταν η Ευρωπαϊκή Ενωση αρνήθηκε να το χρηματοδοτήσει, ενώ οι δικαστικές προσφυγές κατά της υλοποίησής του είχαν δικαιωθεί.
πηγη: https://www.efsyn.gr