Οι κάτοικοι των Αθηνών και οι επισκέπτες της πρωτεύουσας είναι καταδικασμένοι να ζουν σε μια πόλη «της οποίας ο πολεοδομικός σχεδιασμός επικεντρώνεται γύρω από τη χρήση του αυτοκινήτου», σύμφωνα με τον Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Υποψήφιο Διδάκτορα στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΜΠ, Ορφέα Καρούντζο.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι Αθηναίοι να προτιμούν τη χρήση του οχήματός τους για τη μετακίνηση τους στην πόλη, αφού, όσο ο σχεδιασμός της είναι επικεντρωμένος στη χρήση του αυτοκινήτου, τόσο θα παραμένει η Αθήνα αφιλόξενη προς πεζούς και εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς, όπως το ποδήλατο και το πατίνι, και τελικά η κίνηση στους δρόμους να είναι πολύ υψηλή.

Εδώ μπαίνει και ο παράγοντας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), τα οποία δεν είναι ελκυστικά για τον πολίτη, καθώς, από τη μία οι καθυστερήσεις σε δρομολόγια λεωφορείων, για παράδειγμα, είναι συνεχόμενες και από την άλλη ο συνωστισμός σε όλα τα Μέσα έχει δημιουργήσει φόβο σε μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών στα χρόνια της πανδημίας του κορονοϊού.

Εν ολίγοις, όλα καταλήγουν στο γεγονός ότι τα άτομα που κινούνται στο κέντρο της Πόλης επιλέγουν να κινηθούν με το όχημα τους προκειμένου να αποφύγουν τα ΜΜΜ και εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης που θα τα θέσει σε κίνδυνο.

Η κίνηση στην Αθήνα από το 2021 και μετά

Οι δύο καραντίνες της περιόδου 2020-2021 δημιούργησαν νέες συνθήκες στη μετακίνηση των πολιτών. Με εξαίρεση τους πρώτους μήνες της πανδημίας του κορονοϊού κατά τους οποίους οι μετακινήσεις περιορίστηκαν αισθητά λόγω του πρώτου, κυρίως, lockdown, το επόμενο διάστημα ο κόσμος άρχισε να αποφεύγει τη χρήση των ΜΜΜ και από το 2021 και ύστερα, η κίνηση στους δρόμους αυξήθηκε αισθητά.

«Από το 2021 και μετά έχουμε συνεχόμενα αυξημένη κίνηση, ακόμα και σταθερή κατάσταση να έχουμε, είδαμε μια φοβερή αύξηση σε σχέση, όχι μόνο με την καραντίνα, αλλά και με περιόδους προ καραντίνας. Στους βασικούς άξονες της Αθήνας, στη Λεωφόρο Κηφισίας, για παράδειγμα, ή στον Κηφισό, σε είσοδούς προς το κέντρο, όπως στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, ή στη Λεωφόρο Συγγρού, έχουμε προβλήματα. Είμαστε κολλημένοι στην πρώτη ταχύτητα με 15-20 χιλιόμετρα την ώρα, σε όλους τους βασικούς οδικούς άξονες» αναφέρει στο TVXS ο Ορφέας Καρούντζος.

«Μετά την πανδημία βλέπουμε πως η κίνηση συνολικά στην Αθήνα παρουσιάζει και συνεχίζει να παρουσιάζει αύξηση. Είναι απόλυτα λογικό μετά από συμβάντα τέτοιας εμβέλειας, όπως είναι ένα παγκόσμιο φαινόμενο πανδημίας να επικρατεί φόβος στο επιβατικό κοινό. Για να το καταλάβουμε με ένα πιο πρόσφατο συμβάν, αρκεί να αναλογιστούμε τον φόβο που επικρατεί στο επιβατικό κοινό των τρένων μετά από το δυστύχημα στα Τέμπη. Η εμπιστοσύνη του κόσμου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς δεν είναι καθόλου εύκολο, ούτε να είναι δεδομένη ούτε να διατηρηθεί εύκολα» συνεχίζει ο κ. Καρούντζος.

Οι καθυστερήσεις που θα συναντήσει το επιβατικό κοινό, σε συνδυασμό με το συνωστισμό, είναι στοιχεία που καθιστούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς μη ελκυστικά για το χρήστη τους. Μια ενδεχόμενη αύξηση των δρομολογίων, σύμφωνα με τον Ορφέα Καρούντζο, θα ήταν μια πρώτη αντίδραση στην επίλυση του ζητήματος, ωστόσο αυτό δεν θα αρκούσε και φαινόμενα συνωστισμού θα συνέχιζαν να υπάρχουν. Πρόσθεσε ότι «πρέπει να δοθούν κίνητρα στον κόσμο να χρησιμοποιήσει τα μέσα. Είναι φυσικά, λοιπόν, θέμα επιλογής. Ούτε μπορεί να αναγκαστεί κάποιος να πάρει τα μέσα σε συνθήκες συνωστισμού, αλλά από την άλλη για να λειτουργήσει η πόλη πρέπει ο κόσμος να χρησιμοποιεί τα Μέσα Μεταφοράς, άρα υπάρχει μια αντίθεση στην οποία πρέπει να βρεθεί μια ισορροπία».

Η ευθύνη της πολιτείας και η ευθύνη του πολίτη

«Η πανδημία απλά επιβεβαίωσε αυτό που όλοι ξέρουμε και βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους, ότι πολύ απλά ζούμε σε μια πόλη της οποίας ο πολεοδομικός σχεδιασμός επικεντρώνεται γύρω από την χρήση του αυτοκινήτου, κάτι το οποίο σημαίνει πως δεν δίνεται η απαραίτητη σημασία σε εναλλακτικά μέσα μεταφοράς (περπάτημα, ποδήλατο, πατίνια κ.α.).

Σίγουρα υπάρχουν δυσκολίες σε σχέση με άλλες πόλεις, όπως για παράδειγμα η γεωμορφολογία του λεκανοπεδίου, που δεν καθιστούν εύκολη την χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, όμως περισσότερο από όλα έχει να κάνει με το πόσο ο κόσμος νιώθει τα ΜΜΜ πραγματικά δίπλα του. Να μην αγχώνεται για το αν θα βγει στη στάση και το λεωφορείο δεν θα περάσει στην ώρα του, και να έχουν εύκολη πρόσβαση σε μετρό» σημείωσε ο κ. Καρούντζος, σχολιάζοντας τις ευθύνες της Πολιτείας γύρω από το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Αθήνα.

Χρησιμοποίησε, παράλληλα το παράδειγμα δύο πόλεων, αυτό της Ζυρίχης του 1,5 εκατομμύριου κατοίκων με τις 15 γραμμές τραμ που καλύπτουν 170 χιλιόμετρα και του Βερολίνου των 6 εκατομμυρίων με πάνω από 20 γραμμές σταθερής τροχιάς. Στην Αθήνα των 3 εκατομμυρίων είναι σε λειτουργία 3 γραμμές του μετρό.

Όσον αφορά στο Βερολίνο, μάλιστα, ο κ. Καρούντζος είπε πως «καθιέρωσαν πριν από μερικούς μήνες το μηνιαίο εισιτήριο των 9 ευρώ προκειμένου να πειστούν οι πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο και να χρησιμοποιούν τη συγκοινωνία. Μια κίνηση που έγινε για να λύσει το ενεργειακό πρόβλημα και ταυτόχρονα έλυσε και το κυκλοφοριακό. Αν όμως το κάναμε κι εδώ, σε τι δίκτυο μεταφοράς θα στέλναμε τον κόσμο αφού σε ώρες αιχμής τα μέσα είναι ήδη ασφυκτικά γεμάτα;»,

Πρόσθεσε ότι «υπάρχουν παρεμβάσεις που μπορούν να γίνουν από την πλευρά της πολιτείας, αλλά είναι προφανές πως αυτές χρειάζονται χρόνο μέχρι να υλοποιηθούν, άρα και υπομονή από τους πολίτες, που δυστυχώς εξαντλείται, ενώ επίσης επεμβατικές ενέργειες, οι οποίες θα «πάρουν» χώρο από το αυτοκίνητο, δεν αντιμετωπίζονται πάντα με θετικό πρόσημο. Χρειάζεται αρχικά ένας κεντρικός συντονισμός στο θέμα των μεταφορών, συνεργασία πολλών επιστημόνων, συγκοινωνιολόγων, πολεοδόμων, τοπογράφων, αρχιτεκτόνων κι ένας μητροπολιτικός φορέας μεταφορών, που σε επίπεδο λεκανοπέδιου θα μπορεί να σχεδιάζει τα θέματα μεταφορών, όπως συμβαίνει για παράδειγμα στο Δουβλίνο και το Παρίσι».

Ως προς την ευθύνη των πολιτών, όπως τόνισε ο συγκοινωνιολόγος μηχανικός και Υποψήφιος Διδάκτορας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΜΠ, η πρώτη αφορά στην επιλογή μας να κινούμαστε με το αυτοκίνητο ακόμα και για μικρές αποστάσεις, το οποίο έχει επιπτώσεις τόσο στην κίνηση όσο και στο περιβάλλον.

Η δεύτερη ευθύνη έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά μας, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της παράνομης στάθμευσης και στάσης σε κομβικά σημεία όπως οι στροφές λεωφορείων, αλλά και οι παραβιάσεις σε λεωφορειόδρομους, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε κυκλοφοριακό «μπολοκάρισμα».

Πάντως, ακόμα και στο κομμάτι της παράνομης στάθμευσης υπάρχει ευθύνη και της πολιτείας, αφού δημόσια πάρκινγκ δεν βρίσκει κανείς εύκολα, ούτε σταθμούς μετεπιβίβασης σε τερματικούς σταθμούς μετρό ώστε κάποιος να μεταβεί στο κέντρο της Αθήνας με όχημα και μετρό συνδυαστικά: να αφήσει, για παράδειγμα, το αμάξι του σε σταθμό του μετρό χωρίς να χρειαστεί να ψάξει να παρκάρει χάνοντας, έτσι, χρόνο, και στη συνέχεια να κινηθεί με το μετρό.

Ο κ. Καρούντζος σημειώνει, επίσης, ότι «ας μην ξεχνάμε πως περισσότερα οχήματα στους δρόμους αυτόματα σημαίνουν και περισσότερη έκθεση ως προς την ασφάλεια των οδηγών και πεζών, αυξάνοντας έτσι το ρίσκο για οποιοδήποτε ατύχημα, το οποίο, πέραν των κινδύνων για τους εμπλεκόμενους, μπορεί αρκετά εύκολα να δημιουργήσει κυκλοφοριακό «έμφραγμα» στους οδικούς άξονες. Ναι μεν λοιπόν το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο που θεωρούμε εύκολη και «ασφαλή» λύση ως προς τον περιορισμό του συνωστισμού μας με άλλους για υγειονομικούς λόγους, όμως παραμένει ένα μέσο αρκετά επικίνδυνο, αν η χρήση του δεν γίνεται λελογισμένα και τηρώντας όλους τους κανόνες ασφαλείας και οδικής συμπεριφοράς».

Πώς επηρεάζουν τα συνεχόμενα έργα στην Αθήνα

Μεγάλη συζήτηση προκαλεί το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια γίνονται συχνά έργα στην Αθήνα, με πιο χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Πανεπιστημίου. Σύμφωνα με τον Ορφέα Καρούντζο, ενώ συγκεκριμένα τα έργα του Μεγάλου Περιπάτου δεν δημιούργησε κυκλοφοριακό πρόβλημα στην ίδια την Πανεπιστημίου -μικρή ήταν η αύξηση στην κίνηση της-, δημιουργείται το λεγόμενο ««bottleneck», όπου έχουμε αυξημένες ροές προς τον συγκεκριμένο οδικό άξονα δημιουργώντας έτσι μεγαλύτερη συμφόρηση στις εισόδους προς αυτόν».

Πάντως, αυτό παρατηρείται κυρίως τις μεσημεριανές ώρες λόγω μετακινήσεων που αφορούν στην εργασία των πολιτών και το υπόλοιπο διάστημα τα προβλήματα είναι λιγότερα, ειδικά στην Πανεπιστημίου «όπου η παρέμβαση είναι σχετικά πιο εύκολη να υλοποιηθεί λόγω του ότι στον συγκεκριμένο άξονα η κίνηση επιτυγχάνεται με την ύπαρξη περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας».

Ο κ. Καρούντζος υποστηρίζει, επίσης, ότι «αυτή τη στιγμή τα έργα του μετρό είναι και τα κυριότερα που επηρεάζουν την κυκλοφορία στους δρόμους, με συνεχείς κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, στένωση λωρίδων, κατάληψη ελεύθερων χώρων ή χώρων στάθμευσης.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα έργα του μετρό στο Γαλάτσι, όπου παρατηρούμε μεγάλη αύξηση της κίνησης στη Λεωφόρο Βεΐκου. Ωστόσο, όπως σε κάθε μεγάλο έργο, έτσι και στα έργα που γίνονται αυτή τη στιγμή στην Αθήνα, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είναι εκ των πραγμάτων αναπόφευκτες και, σε κάθε περίπτωση, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως αυτά τα έργα στοχεύουν στην μελλοντική αποσυμφόρηση των δρόμων και στην προώθηση της χρήσης ΜΜΜ και εναλλακτικών μέσων μετακίνησης».

Ενδεικτικά στατιστικά στοιχεία του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΜΠ

Η αύξηση στην κίνηση της Αθήνας μετά το 2021 αποτυπώνεται και με νούμερα, όπως αυτά καταγράφονται από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου:

«Που οδηγούμε πιο αργά και πότε (συνολικά στοιχεία 2022):

(στοιχεία από ώρες αιχμής ---07:45, 08:45, 14:45, 17:45)

«Κολλημένοι» στην πρώτη, με περίπου 15 km/h κατά μ.ο. κινούνται οι οδηγοί στην Λεωφόρο Αλεξάνδρας προς την Πατησίων, από την Λεωφ. Συγγρού με ροή κίνησης μέσω κέντρου προς την Πατησίων και στην Λεωφ. Βασιλίσσης Σοφίας προς την Πανεπιστημίου στις 08:45, 14:45 & 17:45.
Με έως 20 km/h κατά μ.ο. κινούνται οι οδηγοί στην Κηφισίας στο ρεύμα προς το κέντρο, τόσο στις 8:45 όσο και στις 17:45.

Σε χαμηλές ταχύτητες κινείται και η Λεωφόρος Βουλιαγμένης προς το κέντρο, με ταχύτητες που στο σύνολο της ημέρας δεν ξεπερνούν κατά μ.ο. τα 25 km/h.

Η πιο «αργή» ώρα για την Αθήνα είναι πάντα πρωινή και συγκεκριμένα στις 08:45, όπου οι κατά μ.ο. ταχύτητες κίνησης σε κανέναν από τους κύριους οδικούς άξονες δεν ξεπερνούν τα 30 km/h, ενώ κατά μ.ο. η Αθήνα συνολικά κινείται με 22 km/h περίπου.

Σε ποιον μήνα και ώρα της ημέρας σημειώθηκαν οι περισσότερες καθυστερήσεις το 2022;

Τον Μάιο του 2022 και συγκεκριμένα στις 08:45 στους κυριότερους οδικούς άξονες είχαμε ρεκόρ καθυστερήσεων με συνολικές καθυστερήσεις περίπου 212 λεπτών κατά μ.ο. καθ’ όλη τη διάρκεια του μήνα (περίπου +3.5 ώρες συνολικά κάθε μέρα στις 08:45 συγκριτικά με συνθήκες ελεύθερης ροής). Τις υπόλοιπες ώρες σχετικά καλύτερη η κατάσταση.

Πότε κινήθηκε πιο αργά η Αθήνα το 2022 συνολικά εντός της ημέρας (12/2021 – 01/2023):

2ο 15ήμερο του Σεπτεμβρίου 2022 (15/09 – 30/09) με συνολικές κατά μ.ο. καθυστερήσεις στους κυριότερους άξονες όπως παρακάτω:

  • 07:45: 142 λεπτά
  • 08:45: 204 λεπτά
  • 14:45: 105 λεπτά
  • 17:45: 126 λεπτά

Κατά μ.ο. και μεταξύ 15/09-30/09, η Αθήνα «έχανε» κάθε μέρα 577 λεπτά (ή 9 ώρες και 37 λεπτά) στους κυριότερους οδικούς της άξονες σε καθυστερήσεις, το οποίο αποτελεί και τον υψηλότερο κατά μ.ο. συνολικό χρόνο καθυστερήσεων εντός μιας ημέρας.

Ενδεικτικά στο διάστημα από 15/9 έως 30/9, ένας οδηγός που χρησιμοποιούσε την Άνοδο Κηφισού στις 08:45 για την μετάβαση στην εργασία του και την Κάθοδο στις 17:45 για την επιστροφή στην κατοικία του έχανε την ημέρα περίπου 53 λεπτά μόνο σε καθυστερήσεις, με συνολικό χρόνο διαδρομής 65΄ κατά μ.ο. (το 81.54% του συνολικού χρόνου αφορά μόνο καθυστερήσεις). Ένας τέτοιος οδηγός περνούσε εβδομαδιαία για μετακινήσεις από και προς την εργασία του 325΄ στον δρόμο (5 ώρες και 25΄), με 265΄ εξ αυτών (4 ώρες και 25΄) να είναι οι καθυστερήσεις που συναντούσε. Τον μήνα, μιλάμε για 1300΄, ή αλλιώς 21 ώρες και 40΄, λίγο λιγότερο δηλαδή από 1 πλήρη ημέρα.

Περισσότερα οχήματα:

55473 περισσότερα οχήματα στους δρόμους της Αθήνας, από τον Ιανουάριο έως και τον Αύγουστο του 2022, βάσει των δεδομένων ταξινομήσεων Ε.Ι.Χ. της ΕΛ.ΣΤΑΤ. και του Σ.Ε.Α.Α. (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), εκ των οποίων 50908 Ε.Ι.Χ. (91.77%) και 4565 ελαφρά φορτηγά (8.23%)».

πηγη: https://tvxs.gr